其中，蔚來是第壹個提出“電池出租”方案的品牌，其實施內容也是我們印象中最接近“出租”概念的。蔚來品牌將這壹方案命名為“BaaS模式”。消費者可以選擇買車而不是買電池，租電池的話車價總會降低7萬元。買車後，車主每個月只需支付980元的電池租賃費。
從消費者的角度來看，“購車全款立減7萬”的誘惑並不低，尤其是對於這部分預算相對有限的消費者來說，“電池出租”帶來的總價優惠比任何分期都更直接有效的緩解經濟壓力。相對於短時間內需要支付的高額首付，每月980元的電租費簡直是杯水車薪。然而，消費者在這種模式下所能占據的“便宜”也僅限於此。對於壹些小夥伴來說，“租電池”也可以解決電池老化的焦慮。事實上，它並不存在。從威到威馬，比亞迪等新能源車企，早就承諾動力電池終身保修，電池使用成本和老化將不再是車主的壓力，所以租在這方面本質上沒有優勢。
通常情況下，電池成本約占整車成本的30-40%。特別是可以發現，蔚來電池扣的7萬元，肯定比宣傳的電池成本低。車用不到6年，每月980元的租費不虧。但汽車使用6年以上，消費者的“便宜”耗盡，可以理解為開始產生興趣。所以我想出了壹個計劃。前六年，我用的是“電池出租”計劃。六年後想繼續用車，就重新買電池，這樣即使再開幾年，電池還是會有很好的狀態，最後會有壹個很好的回收價格。
而從蔚來汽車的角度來看，他們這樣做的目的是什麽？我覺得更多的是降低品牌門檻，拓展市場。畢竟蔚來的銷售門檻是國內新生力量中最高的。其次，我覺得也有推廣蔚來獨有的換電技術的目的，因為這個方案的前提是:能支持換電。縱觀整個新能源市場，蔚來無疑是通過這種方式將用戶和蔚來品牌緊密的捆綁在了壹起。但我的疑問是:電站擴建後，增加的成本最終會分攤到BaaS服務上，未來電池月租上漲的概率很大。
前兩天，Xpeng Motors宣布在北京和其他城市推出“電池租賃計劃”，消費者可以分別購買汽車和電池。雖然它們在名稱上都是“租電計劃”，但它們與蔚來的模式有著本質的不同，小鵬更喜歡成為壹種特殊的金融計劃。
簡單介紹:就是把車身和電池分開，申請兩筆不同額度的貸款。其中電池的借期更長，可以是84期。通過拉長消費者還款周期，在壹定程度上降低首付和月供，從而降低購車門檻。
與Xpeng汽車內部的汽車融資方案相比，雖然“電租方案”的首付不是最低的，但其首付也不算太高。最重要的是月供低，還款周期長，新勢力購車風險均攤。但缺點是它最終的綜合成本還是略高，畢竟要付這麽久的利息。
Xpeng Motors的思路主要是從金融政策的角度來刺激消費，而此舉本質上更像是壹個刺激消費的優惠活動。畢竟9月份才在部分地區實施。
在此期間，越來越多的國內造車新勢力走上了上市的正道，產品輸出越來越豐富，技術研發也越來越多元化，不同形式的“動力租賃方案”的出現也是壹個很好的信號。至少，他們不再以“生存”為重，正在努力搶占市場。
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