車轍是瀝青混凝土路面特有的破壞形式。是在反復行駛荷載和氣候(高溫)共同作用下的永久變形，表現為沿輪跡縱向帶狀溝槽。嚴重時，車轍兩側會出現凸出變形，使路面性能變差。車轍壹直是瀝青混凝土路面的主要病害之壹。20世紀70年代末，美國各州公路局進行了壹項調查和統計。在調查的44條主要公路中，有13條公路出現車轍損壞，占調查總數的29.5%。日本高速公路路面養護和加鋪80%以上的原因是車轍造成的。對於我省高速公路來說，道路交通量增長非常迅速，往往遠遠超過預期的增長速度。與此同時，高速公路上重型車輛的比例不斷增加，車輛超載超限現象十分普遍。這種交通狀況對路面有非常嚴重的破壞作用，特別是導致路面早期產生車轍。事實也表明，在我省已建成通車的高速公路瀝青路面養護中，水損壞後車轍已成為普遍關註的問題。
基於瀝青混凝土路面車轍處理與養護的實踐與探索，針對流動車轍這壹常見問題，應用並細化了銑刨拉毛養護技術，並對其適用範圍、施工設備、施工程序進行了詳細研究。
1、車轍的類型和特征
根據形成機理，瀝青混凝土路面的車轍壹般可分為以下四類:
(1)磨損型車轍:這種車轍是由於路面表面的輪胎磨損造成的。在國內，壹般發生在車輛爆胎，鋼輪直接作用於瀝青混凝土路面的情況下。壹般來說，這些車轍不需要特別維護。
(2)壓縮性車轍:這種車轍主要是瀝青混凝土路面本身的壓縮變形造成的，車轍形成“V”形，深度為5 ~ 10 mm，對道路交通影響不大。
(3)結構性車轍:這種車轍主要是由於路面結構設計不合理，或者結構層壓實或整體性差，特別是路基承載力不足造成的。這種車轍往往橫向較寬，兩側無明顯隆起，斷面呈U型(凹型)，常伴有裂縫，短期內不會穩定。隨著時間的推移，車轍深度和其他相關路面損壞將繼續加劇。
(4)流變性車轍:這種車轍主要是由於瀝青混凝土高溫穩定性不足或貨車嚴重超載，瀝青混凝土剪切變形造成的。這種車轍有明顯的隆起現象，整個車轍斷面形成深度為20 ~ 50 mm的“W”形，嚴重時局部會出現大面積的松散破壞，跑跳明顯。
在我國，由於半剛性基層被廣泛應用於高等級公路的瀝青路面，因此大多數車轍屬於流動車轍和壓縮車轍。對於壓縮性車轍，由於車轍較淺，不影響使用，壹般不需要做特殊處理。嚴重時，可通過熱拌瀝青混凝土將車轍整平，達到恢復路面性能的目的。對於移動性車轍，目前沒有經濟有效的養護技術，通常是銑刨、瀝青混凝土路面重鋪，或者采用熱再生養護技術，而壹般的移動性車轍持續時間較長(可達數公裏)，涉及整個路面。這些技術維護成本高，對流量影響大，大規模應用需要特別謹慎。
2.流動車轍的銑刨和拉毛工藝
流淌車轍壹般持續時間長，車轍深，養護和處理難度大。如果采用全銑換修工藝，工程量大，成本高，很多情況下不適合大規模實施；如果采用熱再生技術，壹方面需要熱再生設備，對配套設備要求高。另壹方面，流動車轍發生在整個瀝青面層，銑刨時不易分層，會造成不同面層的材料混合，攤鋪時無法保證材料級配，極大影響養護質量。針對這種情況，為了減小車轍深度，恢復路面性能，可以采用銑刨、打毛車轍凸起，減小車轍深度的方法來恢復路面性能，以滿足安全行車的要求。
2.1適用範圍
(1)隆起明顯的移動車轍；
(2)車轍主要發生在表層，但在基層以下仍完整；
(3)車轍大於25mm，基本穩定；
(4)瀝青混凝土路面上、中、下三層結合良好，鉆孔取樣後無松動現象，車轍隆起無嚴重松動開裂現象。
2.2設備要求
為了保證銑刨粗化後路面的平整度，必須采用精銑刨，即銑刨機的銑刨滾筒應為精銑刨滾筒。以Wirtgen W1200F為例，standardmillingdrum的銑刀刀頭間距為15mm，適合銑削整個面層，而finemillingdrum的銑刀刀頭間距為8mm，銑削深度為0 ~ 50 mm，適合處理面層，處理後的路面會產生。
2.3銑削深度的確定
合理銑刨深度的確定是車轍銑刨拉毛技術成敗的關鍵，也是保證銑刨路面平整度和橫坡舒適性的關鍵。
(1)理論銑削深度的確定
由於路面的車轍變形，原路面的實際橫坡線已經扭曲，因此無法根據現有路面計算銑刨深度。這裏路面各點的位置和銑刨深度是用線吊法確定的(如圖1)。在行車道兩側，靠近標線處，找壹個沒有車轍變形的點作為參考點(理論上這兩點的連線是壹個坡度為2%的標準橫坡)，均勻擡高相同高度，用線或尺拉直，形成基準線I-I，那麽基準線I-I的橫坡也是2%。在急停區標線附近的路面上確定基點1(可以是離標線5cm的未變形點)，然後根據基準線I-I確定基點1的垂直距離Y1，再依次確定每個車轍凸起頂部的垂直距離Y2、Y4、Y6。根據測量數據，計算各點的理論銑削深度HT2 = Y65438。
(2)車轍深度的確定
這裏確定了各點最不利的車轍。圖中隆起點2、4和6的車轍深度分別為RD2=Y3-Y2、RD4=Y3-Y4和RD6=Y5-Y6。
(3)實際銑削深度的確定
由於基準點1在車輛作用下不可能處於不變形的理想狀態，綜合考慮減緩車轍深度和保持良好的橫坡，兩個凸點的實際銑刨深度為Hp2=(HT2+RD2/2)/2，四個凸點和六個凸點的實際銑刨深度依次計算為Hp4=(HT4+RD4/2)/2和HP6 =(。
為保證縱向行駛舒適性和銑刨毛化作業的順利進行，以每150m為壹個銑刨間隔(銑刨間隔內車轍等級差控制在5 ~ 8 mm，當路段車轍深度相差不大時，間隔長度可適當延長)，間隔內每30m路段計算壹次實際銑刨深度，則每個銑刨間隔的平均實際銑刨深度分別為=∑Hp2i/n，= ∑ hp4i。
2.4工藝流程和技術要求
(1)嚴格按照安全施工的交通管制要求，設置相關標誌，設置作業區域。相關人員和設備必須在保護區內工作，以確保施工安全。
(2)仔細測量，科學確定銑削範圍和銑削深度。原則上，車轍深度小於25毫米的路段不得銑刨。對於車轍深度大於25mm的路段，應根據車轍深度確定碾壓間隔，並確定每個碾壓間隔的平均碾壓深度。壹般情況下，銑削深度控制在5 ~ 25mm範圍內。
(3)根據計算出的銑削深度，首先在急停區凸起部分2附近進行銑削和粗化。銑削和粗化作業前，要求根據基準點1準確調整銑床的基準面、橫坡和銑削深度，水平儀始終保持正常工作狀態。
當壹個銑刨段包括多個連續銑刨段時(即各段連續，各段銑刨深度不同)，可實施連續銑刨加糙，銑刨過程中可調整銑刨深度，以保證路面縱向平整度。在銑削過程中，必須控制三個關鍵階段，保證銑削粗化效果:第壹階段是開始銑削過渡段，銑床銑削深度要從零慢慢調整到計算的銑削深度；第二階段是銑削過程中的銑削深度調整部分。進入下壹個連續銑削區間時，無論銑削深度是增加還是減少，都要從原銑削深度逐漸調整到新的銑削深度，嚴禁突然改變，這就要求在定義銑削區間時，要對調整過渡段的位置進行標定；第三階段是結束銑削過渡段，銑床也會慢慢把原來的銑削深度降到零。
(4)進行銑削和粗化表面的清潔。使用掃地機或手動清理剩余的銑削材料，以免影響後續的銑削和打毛工作。
(5)在第壹次銑糙面(2個原始凸起)的基礎上，對凸起部分4進行銑糙，並對銑糙面進行清洗。操作程序與bump 2相同。
(6)在第二次銑粗面(四個原始凸起)的基礎上，對凸起部分6進行銑粗，並對銑粗面進行清洗。操作程序與bump 2相同。
(7)檢查銑削和粗糙化表面。當相鄰兩個銑粗面之間出現5mm以上的錯位時，需要重新進行銑粗修復。
(8)及時處理銑刨毛化面的缺陷，如清理和修補松動部分，及時填補裂縫。
(9)徹底清理銑刨粗加工面，用森林滅火器等設備的高壓氣體吹凈表面浮灰，保證銑刨外露表面清潔幹燥。
(10)使用瀝青再生劑，如ERA-C，對銑刨後的粗糙面進行噴灑，每平方米用量不得超過0.6kg，表面不得裸露。噴塗時，用障礙物擋住道路標線，防止標線汙染。
(11)膠水噴幹後，取消交通管制，開通交通。
2.5實際效果
2002年，由於嚴重超載等因素，沭陽路面出現了總長約9km的嚴重移動車轍，直接影響了行車的安全性和舒適性。針對這壹現象，在冬季下雪結冰前，養護人員采用上述技術，用W1200F銑刨機對有車轍的路段進行精銑和拉毛，使車轍深度控制在規範規定的範圍內。經半年跟蹤觀察，無松動、開裂現象，達到了預期效果。
3.結論
在滿足其使用範圍的條件下，對車轍深度嚴重超標的瀝青混凝土路面的流淌性車轍，使用精銑刨機進行銑刨是可行的。這項技術雖然不能徹底根治車轍病害，但通過切斷車轍凸起，可以大大降低車轍深度，恢復道路性能，提高車輛行駛安全性。它具有施工時間短、交通幹擾少、養護費用低等優點，可以作為壹種階段性措施，以較低的成本處理這類車轍，延長路面的使用壽命。此外，在銑刨拉毛的基礎上，可采用熱拌瀝青混凝土對車轍槽進行整平，最後進行壹層稀漿封層處理，從而徹底根治車轍病害，全面恢復路面性能。
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