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從引進技術到生產時速250公裏的高速動車，再到自主研發時速380公裏的高速動車，中國北車長春軌道客車股份有限公司用了7年時間，在代表軌道交通最先進技術的高速動車領域完成了從追趕者到領跑者的華麗轉身。
記者:最後調試的是CRH380型高速動車組，下個月將亮相京滬高鐵。其設計時速達到了380公裏，也是世界上最快的商用動車組。別看速度快，但坐在裏面，它的噪音只相當於坐在低速車裏。
高速低噪聲的背後，是新研制的高速動車流線型頭部、牽引動力系統等十余項關鍵技術的突破。就說車頭，從過去的7.45米增加到現在的9.75米。正是這增加的2.3米，成就了時速380公裏的世界速度。
北車長春軌道客車有限責任公司總工程師牛德田:目前這個新頭型的阻力比原型機低12%，各項指標也優於國際同行業水平。
我們不能低估這2.3米對動車安全的影響。即使高速動車長度增加10 cm，也會帶來增加過彎難度等壹系列安全問題，縮短會增加運行阻力。
北車長春軌道客車有限責任公司總工程師牛德田:我們做了16模型，在這個模型上鋪設了300多個點，進行了200多次(風洞)試驗，進行了氣動壓力和阻力實驗。
經過壹年多的反復試驗，完成了新型低阻力流線型機車頭的研發。在這增加2m ~ 3的背後，機車車頭內部所有復雜的零件都需要重新設計，制造工藝升級。中國北車常可公司經過4年的研發，利用自己的試驗數據，設計出了高速、低噪聲、低能耗的CRH380型高速動車組，成就了中國人的自主創新。
7年前，北車常可剛剛開始與國外公司合作開發高速動車組時，別說車頭創新設計等大操作，就連壹些零件的小調整都無法完成。
北車長春軌道客車有限責任公司總工程師牛德田:技術引進之初，我們的技術人員因為沒有掌握核心技術，什麽都不敢動。
中國北車長春軌道客車股份有限公司董事長董曉峰:當初引進國外技術，我們可以說是為了滿足國內交通運輸裝備發展的需要，但是從企業的長遠發展來看，如果妳沒有核心技術，妳的企業就沒有生命力。
在引進、消化、吸收、再創新的基礎上，經過不斷探索，中國“大腦”和中國“芯”逐漸出現在北車常可的車間裏。7年來，北車常可先後掌握了高速動車組的9項關鍵技術，形成了高速動車組的自主研發和制造能力，實現了從中國制造到中國創造的跨越。4月23日，我公司研制的首批8條香港地鐵從遼寧營口港順利出發，預計4月28日前抵達香港。
該項目是中國香港特別行政區首個為軌道運營開發的地鐵項目，也是國內企業首次成功進入世界高端城軌車輛市場的重要標誌。
營口港位於環渤海經濟圈和東北經濟區的結合部。是距離東北三省和內蒙古東四盟腹地最近的出海口，也是中國所有沿海地區20個主要港口之壹。20111 10月，公司通過公開招標選擇中國外運股份有限公司作為戰略合作夥伴，承擔香港地鐵海上運輸任務。
壹場淅淅瀝瀝的春雨過後，營口港上空格外晴朗。在藍天白雲的映襯下，停靠在碼頭上的8輛港鐵列車顯得格外耀眼。
首批港鐵列車的發車得到了公司領導和相關部門的高度重視。上午9點整，火車出發前的所有準備工作開始有條不紊地進行。公司項目部、海外業務部、生產物料控制部派專人到營口港現場協調監督車輛出港。
下午1: 30，經過近5個小時的準備，地鐵頭車在重型吊車的吊裝下緩緩升向空中。吊裝工作壹直持續到晚上7點30分，隨著最後壹節車廂成功落倉，香港首條地鐵的吊裝工作圓滿完成。4月24日下午2點，新加坡註冊的貨輪“幸福遠東號”滿載長期客人的期待和信任離開營口港，駛向香港小河灣港。
隨著首趟列車順利交付，第二趟列車將於5月初抵達營口港，啟程前往香港。車輛到港後，將進行為期壹周的車輛耦合、車輛恢復測試，並確認車輛的功能。10結束，完成車地信號聯調測試；165438+10月初，港鐵新港島線首列車正式投入運營。
目前，中國北車常可公司在城市軌道交通領域的市場占有率達到70%，位居全國第壹，並首次出口香港地鐵，成為中國唯壹為發達國家(地區)制造地鐵的軌道交通裝備制造商。磁懸浮正在上海測試。
記者:常可最近在產品研發方面有什麽新趨勢？
董曉峰:我們已經研制出時速350公裏的動車組，明年將在“京津城際鐵路”上投入運營。該線路區間約120km，中間有數站，全程運行時間僅需20多分鐘。
記者:350公裏是我們研發的最高速度嗎？
董曉峰:事實上，常可從2003年就開始研發磁懸浮列車了。該項目得到了國家的支持，列入了“863計劃”。它的速度更快，設計時速達到550公裏。
記者:磁懸浮列車的研究進展如何？
董曉峰:這幾年來，這個研發投入了近壹個億，現在已經出了壹個長27米左右的機車，代表了國內這個領域最先進的技術。目前，這輛“磁浮”正在上海某大學進行“懸浮試驗”，測試懸浮狀態下的設施運行情況，結果令人滿意。由於測試路段只有壹公裏長，無法測試其真實速度。何時測試實際運行速度取決於國家相關部門的具體安排。
昨天，長春軌道客車股份有限公司董事長董曉峰接受了本報記者的專訪。據他介紹，常可已經研制出壹種設計時速為550公裏的磁懸浮列車，目前正在上海的壹所大學進行測試。
多重單位
外國公司爭相與我們合作。
記者:外界對18年4月開始投入使用的動車組壹直很感興趣。在其發展過程中，妳最難忘的事情是什麽？
董曉峰:動車組的技術是從國外引進的，合作過程中有很多困難。說到最難忘的壹件事，壹些掌握了這項技術的國外公司在選擇合作夥伴時，爭相與我們合作。事後我分析，他們主要是看好中國的經濟發展速度，看好高速列車的發展前景，看好長途客運的實力。|
記者:既然技術是引進的，那麽在合作的過程中，我們有沒有收獲到動車組以外的東西？
董曉峰:外國公司的目的是賺錢，我們的目的是引進和學習。合作中，外方也想在壹些技術方面限制我們，但雙方接觸後，我們也得到了我們想要的。
記者:我是不是可以理解為通過合作，我們掌握了動車組的相關研發技術？
董曉峰:我同意妳的理解。
人們對動車組晚點非常敏感。
記者:已經投入使用的動車組也遇到了壹些麻煩。比如火車晚點，成了新聞。如何評價這件事？
董曉峰:過去，中國的鐵路交通處於低速時代，人們不會在意慢車晚點拋錨。現在已經逐漸進入高速時代，大家對跑步速度更加敏感。壹旦有事，大家都挺關註的，這很正常。
記者:您認為是什麽原因導致動車組晚點？
董曉峰:不僅在北方，在南方也是如此。我的分析主要有五個原因。首先是動車組本身調試周期短，有些調試不到位，需要壹段時間；第二種是個別操作者還沒搞懂駕駛方法，因操作不當而失敗；第三是維護。高速技術是中國企業的課題，也是鐵路運營單位的適應問題。第四是運營環境。海外運營線路沒有道碴，都是混凝土面。車快了就不會飛沙走石，也不會有對車的損傷。五是電網電壓不穩定的問題。動車組的運行需要電網電壓穩定在22000伏左右。壹旦電網電壓超過壹定範圍，動車組將啟動自保裝置進入低速運行狀態。