中國汽車工業經過50年的發展，從1953起步，成為汽車生產大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之壹。2003年，汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長35.2%和34.2%。這是中國加入世貿組織以來，國內汽車工業連續第二年實現快速增長，但大不等於強。發達國家汽車工業總產值約占國民生產總值的10%-20%，而我國不到3%。汽車工業要成為中國的支柱產業還有很長的路要走。
據統計，去年全國共有123家整車制造廠，覆蓋27個省、自治區、直轄市，其中17個省(市)生產汽車，23個省(市)建立了汽車生產線。在120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有兩家，產量超過100輛的只有8家，產量低於100輛的有95家，產量低於100輛的有70家。除了汽車廠，還有500多家同樣產品資質的改裝企業。在上述600家汽車企業中，約有200家多年來產量很少甚至“零產量”。
根據各地上報的“十五”工業規劃，到2005年，全國計劃汽車產能不低於622萬輛。這只是2000年的規劃數據。隨著近兩年汽車市場的蓬勃發展，許多汽車公司擴大了生產。壹項研究表明，到2007年，各種車型的綜合生產能力將達到14萬輛。考慮到汽車產能的形成周期通常需要18個月以上，2002年的項目今年會有效果。隨著2003年大量新項目投產，預計2005年我國汽車產能利用率將下降到55%，為2002年至2010年最低時期。產能過剩必然導致競爭加劇，利潤下降。
由於汽車價格的大幅下降，壓抑已久的國內消費潛力得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求會按照正常趨勢發展。從國資委(SASAC)信息中心了解到，確實出現了這種情況:今年6-4月汽車行業13家國有重點企業統計數據顯示，產成品庫存大幅上升。4月末，產成品存貨總值1，421億元，增長27.9%。庫存的增加迫使企業采取降價策略。但在通用、大眾、神龍等主流廠商相繼降價後，市場卻紋絲不動。“降價後，買的人不多了，來看車、問車的人也少了。”
汽車市場發展趨勢
趨勢壹:從賣方市場向買方市場轉變
今年中國汽車市場最大的特點是進入了過渡期，即汽車由賣方市場轉變為買方市場。在這個轉型過程中，汽車產量快速增長，庫存壓力與日俱增，消費者持幣待購的情況日益增多。為了促進銷售，廠家頻繁降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法預估價格是否會降，降多少，從而延緩了消費者的心理預期，使得觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車均價下降了15%，但消費者還是持幣待購。
趨勢二:汽車價格大範圍大幅度下降。
據不完全統計，壹季度平均每月有25種車型降價，大部分分布在654.38+0.5萬元以下的價格區間。統計顯示，前三個月有近80種車型參與降價，涉及20多個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年持平。國產車整體降價幅度超過2%。在2003年有相應產品的120型號中，有三分之二的型號改變了價格，平均降價幅度超過8%。由於基數較低，價格較低的車型價格變化不大，降幅特別大。數據分析顯示，越便宜的機型，降幅越大。根據今年前三個月150種進口車價格分析，降幅甚至大於國產車，達到4.3%。與同期進口車市場相比，整體價格下降5%以上。到2006年，關稅降低到25%後，會有更多的進口車降價。
有車商表示，近期應該不會再降價，今年降價空間也不大。但實際上，國產車的定價權在汽車廠商手裏，進口車的定價也要考慮與國產車的競爭。從需求來看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的抑制。或許只有更大幅度的降價才能釋放購車需求。
趨勢三:民營資本和外資進入中國汽車市場。
業內人士分析，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據統計，僅波導、T C L等中國家電業大鱷已正式向國家申請生產汽車，M&A總額超過100億元，更有甚者看好汽車行業。據悉，僅浙江就有數十家民營企業有意造車。
目前，中國各大汽車制造商正在不斷擴大產能，外國投資者也加大了對中國汽車市場的投資。經過近幾年的大規模並購，世界汽車工業初步形成了六大汽車集團，包括通用-菲亞特-富士重工-五十鈴、福特-馬自達-沃爾沃汽車-大宇、戴姆勒-克萊斯勒-三菱-現代、豐田-大發-日野、大眾-斯堪尼亞和雷諾-日產-三星。六大集團看好中國汽車市場的誘人前景，在中國市場戰略布局的基礎上，從各自的全球戰略角度出發，積極而迅速地推出了有效的進入和競爭策略。最近，東風與日產、壹汽與大眾、華晨與寶馬、通用與SAIC、長安與福特的合資合作如火如荼。
趨勢四:生產成本上升和銷售收入下降並存。
原材料價格上漲，車價下跌“蠶食”了廠商的利潤，汽車廠商的暴利時代即將結束。廠商要想實現利潤增長，就必須找到新的利潤增長點。以今年為例，春節過後，國內市場原材料價格不斷上漲:熱軋板每噸單價上漲200-300元；冷軋板每噸上漲400-600元。今年2月份，與去年同期相比，普通大型鋼材增長26.9%，普通中型鋼材增長36.7%，普通小型鋼材增長30.2%，線材產品增長33.7%，中厚鋼材增長19.7%。由於鋼鐵、橡膠和塑料等原材料價格的大幅上漲，汽車制造商的成本正在大幅上升。到今年3月底，由於原材料漲價，造車成本上漲了7%，從而降低了利潤水平。
趨勢五:壹批有實力的經銷商將脫穎而出。
前幾年發展很快的3S和4S店，並沒有和這個品牌的汽車廠融為壹體，但實際上和汽車廠有著生死攸關的關系，因為他們只能經手壹家企業的產品。如果汽車廠運營效果不好，經銷商就會被置於危險境地。因此，集中綜合市場和品牌加盟的優勢，建立多種品牌管理機制來分散風險，成為許多經銷商的選擇。
據統計，目前我國汽車經銷商超過2萬家，遠遠超過汽車工廠的數量。年銷量五六萬輛、七八萬輛的經銷商不在少數，銷售額幾十億、幾十億元，業務規模相當於壹個大中型汽車廠。這些經銷商的共同特點是多品牌、跨區域、集團化、獨立發展。近年來，在3S的基礎上，4S商店和綜合汽車市場、大3S市場和5S超市得到發展，也出現了壹大批以3S、4S品牌店為核心的經銷商集團。據預測，未來中國汽車市場可能會出現壹大批有實力的經銷商，汽車廠商的影響力會逐漸減弱，而經銷商的影響力會逐漸增強。
中國汽車企業的應對策略
戰略1:建立R&D機構，掌握核心技術。
目前汽車市場的結構正在發生變化:壹是用戶結構快速向私人轉移，私人需求將是未來汽車需求增長的主體。其次，產品結構仍將以轎車為主。最新數據顯示，41%的消費者選擇65438+萬-15萬元價位的車，25%的消費者選擇15萬-20萬元價位的車，只有17%的消費者選擇65438+萬元以下價位的車。從今年上半年的銷量可以看出，曾經風靡壹時的經濟型轎車受到了冷落，市場表現差強人意。從今年上半年的經濟型轎車市場排名來看，雖然李霞和奧拓依然高居榜首，但明顯的感覺是力不從心。全經濟型車低端市場的銷量並沒有拉大差距，壹不小心就會被後來者趕上。經濟型轎車在低端市場的整體份額正在下降。中國大多數汽車制造商生產低端汽車。面對市場規模的萎縮和利潤的迅速減少，廠商必須建立自己的技術研發部門，開發新技術和新車型，以進入中級車市場。目前，中國的汽車工業仍然受到政策的保護，還有五到六年的時間來建立自己的R&D機構，但這需要大量的資金投入。現在汽車行業的投資熱雖然加劇了汽車生產的競爭，但也提供了解決資金問題的契機。只要能有效利用資金，就能迅速建立自己的R&D團隊，掌握未來競爭所必需的核心技術。
策略二:進入汽車服務市場，尋求新的利潤增長點。
汽車市場的競爭已經從生產銷售轉變為售後服務，R&D實力不足的企業應該把大部分精力投入到售後服務上。過去五年，中國汽車制造業平均增長24.5%。據預測，到2010年，我國汽車保有量將達到5600萬輛。作為汽車市場結構的重要補充，我國汽車後市場的發展還存在較大差距。國外成熟的汽車市場，零部件占39%，廠家占265，438+0%，零售占7%，服務占33%。國內汽車市場，零部件占37%，廠家占43%，零售占8%，服務占12%。數據顯示，目前國內汽車銷售中，制造商的比重仍然過大，而服務的比重過小。除了融資、租賃等汽車服務，汽車售後服務還有近10%的提升空間。如果能占到銷售額的10%，企業就能獲得可觀的利潤。因此，壹些缺乏競爭力的企業可以依靠自身的行業經驗轉行到汽車服務行業，采用深度營銷的方式，即通過拓展服務項目和服務內容的深度和廣度，贏得客戶的長期信任和支持，培養客戶的忠誠度。例如，為客戶提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車技術升級、二手車評估過戶等全方位服務，從而適應汽車消費的內在特點，迎合汽車用戶對深度服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新的市場競爭優勢。
策略三:用新概念和個性化設計打開銷路。
隨著原材料價格的上漲和整車價格的降低，廠商必須保證產銷兩旺才能實現盈利，但現在低端車銷售並不順暢，需要依靠營銷的力量來打破銷售困境。首先要有適合當前市場的品牌理念。現在私人是買車的主力，但仔細看，主要還是家庭購買。所以現在的汽車品牌理念大多以家庭和睦和諧為主，但隨著市場的進壹步發展，汽車在整體上的需求得到滿足後，必然會向個人需求發展。未來，市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在顯示身份和地位的角色。消費者會更加關註汽車的實用性和售後服務，所以廠家只有密切關註市場的變化，才能在競爭中立於不敗之地。比如奇瑞QQ的暢銷，就是其個性化設計和銷售理念的應用。
策略四:品牌自主是中國企業突破國外企業束縛的根本途徑。
2005年，中國汽車進口關稅將降至25%。和零配件進口關稅壹樣，雖然中國對汽車進口還有很多政策限制，但對於國外汽車廠商來說，25%的關稅相對於中國充滿想象力的市場空間來說，是壹個微不足道的數字。可以想象，當政策限制減少後，會有更多更新的車型直接從國外運到我們的市場銷售，而不是像現在這樣先本地化，然後在中國市場推出。當初引進外資與國內企業合作的目的是為了學習和吸收國外的先進技術和經驗，增強自主開發能力。但是在合作過程中，中國的汽車廠商並沒有達到這個目的，只是簡單的把國外的車型帶到中國來實現國產化。到目前為止，已經形成了國外車型主導中國市場，國產品牌無處可尋的尷尬局面。近日，北京大學承擔了教育部特批的研究項目“中國汽車產業競爭力研究”，就如何看待中國汽車產業發展前景向公眾發出了問卷調查。結果80%以上的人主張“中國必須發展自主品牌汽車”，說明現在發展自主品牌汽車是民心所向，汽車品牌自主化是中國消費者的“心癢處”。因此，該企業能夠生產出符合消費者需求的自主品牌產品，該企業能夠受到消費者的青睞。但目前國內有實力推出這款產品的企業並不多，而有這種實力的企業只是為了眼前的利益而推合資公司提供的車型，並沒有培養自己的研發能力。在市場換技術的指導下，中國轎車工業發展了20多年，具有壹定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力，發展自主品牌的問題應該提上日程。國內企業首先要做的是品牌和技術獨立。歸根結底是技術上的獨立。這樣才能從國外汽車企業的裝配廠退化為真正的汽車生產企業。
策略五:適應市場發展，尋找新的銷售模式。
中國的汽車市場是從大賣場起步的。先圈壹塊地，轉租給很多個人或者單位。他們靠著自己的神通，在那裏賣幾輛車，各種品牌，各種車型“壹鍋燴”。大賣場的優點是方便消費者貨比三家。當時中國的汽車品牌非常有限，壹個下午就能看到中國所有的汽車產品。缺點是沒有後續保養服務，賣車的攤位壹般都是“搶地盤”。然而，隨著汽車品牌戰的加劇，單壹品牌的4S專賣店如雨後春筍般在中國出現，形成壹個集團。4S店的優劣不在於規模，而在於功能的提升。消費者逐漸喜歡上這種買車修車的環境:有銷售顧問壹對壹介紹產品性能；買車後建立專門的業務跟蹤檔案；有舒適的修車休息區，甚至還提供免費餐食。雖然4S店的銷售模式在世界發達的汽車銷售市場有所萎縮，但這並不意味著4S模式在中國失去了發展前景。4S商店的銷售模式以其高質量的服務適應了中國當前的消費者心態:汽車是顯示其地位的消費品。由於其售後服務，這種銷售模式顯然不適合消費者越來越成熟，越來越重視售後服務的市場發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專營店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策的肯定，汽車營銷模式將以品牌專賣為主，其他營銷模式受到壓制。從廠商的角度來說，得渠道者得天下。壹個有序可控的、選擇性的、排他性的、半壟斷性的銷售渠道是廠商樂於見到的。但我們註意到，品牌店不允許通過任何機構或個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車。這相當於取消了品牌店的二次分銷權，只能銷售給終端用戶，無形中增加了門店的投入成本，而這部分成本必然會轉嫁給消費者，增加他們的負擔。所以未來的汽車銷售模式很可能會發展到幾家1S的店，最終通過分工把銷售從服務中分離出來，把保養從汽車美容中分離出來。汽車銷售主要在汽車超市完成；維修由另壹家經銷商代理，制造商提供技術和備件支持。所以，只要把汽車銷售、維修保養、內飾銷售等1S門店集中起來，同樣可以實現服務的規模效應。
市場展望
隨著汽車市場舊體制的打破，賣方市場向買方市場轉變，需求決定供給，汽車產能的提高帶來了生產過剩。在這樣的發展背景下，汽車生產企業應該轉變經營理念，適應市場發展的要求，完善汽車售後服務，變銷售導向的經營理念為客戶導向的經營理念。經銷商的價值和地位永遠不可忽視。汽車經銷商已經成為汽車產品和消費者之間的重要橋梁。只有與經銷商實現“雙贏”，才能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了顧客多樣化的消費需求和服務期望需求，為其發展奠定了客觀基礎。國家的政策支持也會讓汽車行業的競爭更加規範，也為汽車行業的發展提供了必要的硬件。
中國汽車市場還有很大的發展空間。中國企業要想把這個市場掌握在自己手裏，就必須在整車技術和設計上有所突破，樹立自主品牌，在品牌上擺脫國外對中國企業的控制，實現自主。各行業基金的參與，也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。但總的前提是國家汽車產業政策盡快制定，為我國汽車產業發展指明前進方向，提供各種政策支持。只有在國家的支持和企業的努力下，汽車工業才能發展成為中國的支柱產業，中國汽車才能在世界汽車市場上占有壹席之地。