摘要:目前我國汽車工業存在經濟規模小、技術發展落後、進出口發展不平衡、消費政策不完善、服務管理落後等問題。為了提高中國汽車工業的競爭力，我們應該在對外開放中實施國際化戰略、自主化戰略和自主發展戰略。在對內政策上，要按照實施必要適度保護的產業政策，推進產業結構調整，發展民族品牌，調整汽車銷售融資政策和汽車稅費政策，同時加強基礎設施建設。
1.當前中國汽車工業存在的問題
1.1經濟規模
1.1.l汽車工業企業達不到規模經濟的臨界點。
企業只有達到壹定的生產規模才能盈利。各類汽車規模經濟的臨界點是全國汽車工業生產汽車200多萬輛；車企20-30萬；輕卡企業數量為654.38+萬-654.38+0.2萬；重卡企業數量為654.38+0萬-8萬。目前，全國共有124家裝配廠、52家改裝廠、2000家汽車發動機及零部件企業，僅壹汽集團等5家企業年產量就超過65438+萬輛。按照25-30萬輛的國際經濟規模臨界點，目前國內沒有壹家汽車企業能達到，就連上海大眾汽車有限公司的“桑塔納”轎車也只達到23萬輛的規模。中國汽車工業遠未達到200萬輛汽車的要求，並有能力開發多種產品。
美國三大汽車公司的汽車產量占國內汽車產量的90%；日本三大汽車公司的汽車產量占國內汽車產量的80%，汽車生產集中度極高。中國汽車制造商的數量超過了美國、日本和西歐的總和。相反，年產量僅相當於國外壹家大型汽車公司幾個月的產量，這反映了我國汽車產業組織的落後狀態。
1.1.2汽車行業投資少，見效慢。
中國汽車工業現有固定資產不足400億元；美國通用汽車公司的固定資產達360億美元。我國重點工程建設周期約為10年；韓國投資18億美元的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。中國汽車工業規模小，生產率低，導致成本高。
1.1.3汽車行業分散、多頭、封閉，缺乏專業化分工協作。
各省市各地區地方保護主義嚴重。各省市為了保證當地的經濟利益和稅收，對當地企業給予特殊的優惠政策，對外地企業設置跨地區的準入門檻。結果就是小規模、高成本、管理混亂、產品過時還賴著他們，不思進取。同時，它們也阻礙了國內企業經濟規模的擴大和專業分工合作，並導致大多數國內企業對合作相互排斥、諱莫如深的現象，寧願與國外公司合資，也不願與國內同行業企業合資。
1.2技術和開發水平落後。
目前，我國汽車工業企業的設備大多是五六十年代的產品。即使是壹汽集團、東風汽車公司這樣的國家特大型企業，也只有20%-30%的機械設備是80年代水平，其技術、監控、檢測水平與國際先進水平相差甚遠。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平只能達到國際上世紀70年代的水平，進口汽車新產品的國產化程度還不高。中國汽車工業的研究人員匱乏且分散，科研投入少。比如長春汽車研究所並入壹汽集團後，科研經費只占壹汽集團銷售額的1%。而意大利通用、福特、菲亞特的科研費用比例是壹汽集團的數倍。目前只有壹汽集團有能力自主開發轎車，但壹些關鍵零部件還得進口，之前的轎車項目幾乎都依賴進口。
1.3進出口極度不平衡
中國汽車進口總額265438+億美元，出口總額654380+億美元。進出口之間有相當大的貿易逆差。目前我國汽車關稅仍定在80%-100%。如果關稅再次下降，這壹逆差將繼續上升。目前，中國已經開始將汽車產品的生產和銷售局限在國內市場，主要是為了解決進口替代問題，這使得中國的汽車工業壹時難以走出國門。
1.4消費政策問題
第壹，目前中國汽車的進口關稅是80%-100%，即中國自己生產的汽車價格並不具備實質性優勢。
其次，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。根據對某省汽車購置稅費征收情況的調查，可以查到的費用有22項。除了國務院批準的占車輛價格10%的車輛購置附加費外，還有占車輛價格3%的道路增容費。驗車費，車牌費，駕照費。防盜鎖及打字費、住戶處理費、廢氣檢測費等。車主上路後，還有車輛保險、養路費等各種負擔。北京的車上路，還要機動車停放證，這壹項要花1000元-3000元。據調查，除了4000元左右外，擁有壹輛私家車每年至少要花費9000 -10000元。
1.5落後的服務和管理
與國際慣例相比，中國汽車的銷售行為遠遠落後，服務水平也落後。目前，中國汽車市場基本上是現金銷售方式，缺乏信貸、汽車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修保養、零配件供應、信息咨詢等服務功能也很不完善。
中國人均工資是歐美的1/20，但車價並不比別人便宜。原因之壹是管理水平低，勞動生產率低。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平還有待進壹步提高。2提高中國汽車產業競爭力的發展對策
2.和對外開放。
國際化將是汽車工業發展的大趨勢。中國要想發展汽車工業，不僅要著眼於國內市場，還要打開國門。壹方面，我們必須走出去；壹方面，它必須承受來自世界的沖擊。入世後，我們不能再像以前那樣通過各種壁壘來保護國內產業，必須在保護期內調整汽車產業發展的大方向。
2.1.l國際化戰略
對於中國汽車工業來說，為了迎接汽車工業全球化的挑戰，企業必須走國際化的道路。國際競爭的本質是對生存空間和發展空間的爭奪。目前，全球汽車市場已經趨於飽和，跨國汽車集團在有限的世界汽車市場展開激烈競爭。加入WTO後，中國汽車企業將因其強大的競爭對手而失去部分國內市場份額。在全球化經營的過程中，國家產業政策的幹擾會減弱，企業自身無法生存。為了擴大生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟是降低風險和成本，提高企業整體競爭力的戰略選擇。改革開放以來，中國汽車企業參與國際戰略聯盟的成功案例層出不窮。如上海大眾公司、江鈴汽車公司以及上海汽車系統零部件企業與壹些世界級供應商的聯盟，為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富的經驗。
中國汽車企業參與國際化並不意味著中國汽車工業失去獨立性。面對跨國汽車集團迅速向全球推進的國際化和本土化戰略，中國汽車企業應該是多維的、多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。
首先，中國汽車企業應按照市場經濟的原則相互聯合，形成兩到三個具有壹定競爭力的國內集團，進而與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，增強集團競爭力。
其次，中國汽車集團要逐步摒棄傳統的零部件自給自足的思路，建立幾個具有規模效益的零部件集團，與壹些世界級供應商建立戰略聯盟，成為這些世界級供應商的區域戰略合作夥伴。
2.1.2獨立策略
為了實現獨立自主的戰略目標，已經不能在沒有競爭力的企業和國外大企業之間建立合資企業，合資企業只能成為國外大企業的子公司或兼並對象。發展中國家要實現企業國際化，唯壹的出路就是選擇合適的戰略夥伴組成聯盟，也就是所謂的韓國模式。中國企業要想和國外有優勢互補或者有壹定的國際競爭力，也就是要有壹定的自主開發能力和知識產權，首先要在國內進行強強聯合。只有這樣，才能實現國內企業國際化的目標，形成戰略夥伴聯盟。同時，這不僅將擁有更多的自主權，還將加強進入國際汽車市場的競爭力。
2.1.3獨立發展戰略
2.1.3.l註重吸收消化國外先進技術和管理方法。
對外開放的重點應該是吸收和消化國外的先進技術和管理，最終使中國汽車企業走上自主發展、自我發展的道路。實現從只註重引進技術到註重自主開發創新，從引進國外型號到自主研發自己型號的轉變。
A.增加科研開發經費
中國企業的R&D費用僅占銷售額的1%或以下，遠小於國外同行業的R&D費用，應調整到3%以上，為開發更好標準的產品，滿足消費者的需求做資金保障。
B.建立和完善計算機應用系統
計算機技術是企業的另壹種生產力。特別是在新產品開發中，建模CAS、設計CAD、工程分析CAE、測試CAT和制造CAM的集成系統是壹項非常關鍵的技術。它的應用不僅可以節省人力物力，還可以提高效率，盡快開發出新產品。
C.加快人才培養和建設
加快培養轎車、客車、卡車開發和試驗人才，CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才，發動機、關鍵零部件和電子技術人才。
2.1.3.2產品開發方向
A.向更加舒適、安全、適用的方向發展
調查顯示，未來物美價廉的小型中低檔車將是大多數私家車消費者購買的主要目標。因此，世界各大汽車制造商都在全力發展，搶占市場份額。另有業內人士表示，大眾汽車市場潛力巨大，但高端車才是廠商贏得用戶信任的金字招牌。無論是大眾車還是高檔車，消費者在購買時都有壹個統壹的要求，既要舒適又要安全。方便耐用。無論是國際汽車市場還是國內汽車市場，都可以看到這種需求特征。
B.環保節能汽車是發展方向。
世界各國都意識到了環保和節能的重要性，制定並頒布了各種汽車排放標準，鼓勵開發和使用新能源。所以，未來的汽車要想在世界各地的道路上行駛，必須符合各個地方的標準。日本、歐洲和美國正在積極準備制定壹項國際協議，旨在整合目前適用於不同地方的汽車標準和限制。國際協定生效後，當日。美國和歐洲可能會制定最嚴格的具體標準。這樣，就會影響到其他國家和地區。
國家研究中心
汽車工業存在的問題及發展對策(下)
2.2國內政策
2.2.l推進產業結構調整，發展民族品牌
汽車行業是典型的規模經濟行業，規模達不到有效批量的要求，直接導致成本居高不下。汽車價格昂貴，與市場競爭力相差甚遠。自1998。世界汽車工業開始了新壹輪的並購浪潮，但中國汽車工業仍處於“散、亂、差”的局面，使得有限的資源分散，未能形成規模優勢，這是中國汽車工業日益落後的重要原因。因此，在經濟調整時期，中國汽車工業資本經營的重點不再是盲目擴張，而是內部整合，著眼於調整和優化結構，實施資本重組。
主要措施是:要扶持大企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高產業集中度；不要亂擺地攤，向高起點、大批量、專業化發展；繼續控制不合理結構，關閉效率低下的中小企業，將其納入專業化生產體系，形成金字塔形的多層次垂直分工合作模式；增加企業規模，用相對穩定的集團內部交易代替市場調節。據上海汽車工業總公司透露，上海通用汽車有意與廣西五菱汽車公司重組轉型為合資公司，將五菱的微型車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過第二階段。在第三期建設中，規模將逐步擴大到40萬輛和654.38+0萬輛，從而加快區域發展和規模經濟。
重組後的企業要大力發展民族品牌，建立名牌企業。自主開發新產品以滿足消費者的需求。政府也要制定合適的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統壹收費和稅收政策，避免地方保護主義擡頭。
2.2.2產業和消費政策
產業政策是指國家對產業的形成和發展進行規劃、幹預和引導的政策。其目的是引導社會資源在產業部門之間和產業內部的優化配置，從而建立高效均衡的產業結構，促進產業持續健康發展。65438-0994年我國頒布的汽車工業產業政策，實際上是汽車工業中長期發展規劃，是保證汽車工業發展的必要配套政策。首先，汽車工業的產業政策清楚地表明，中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業。其次，規定“生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作企業中方股份比例不得低於50%”，體現了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權和利益分配的態度，也體現了中國政府建立自己的汽車工業的決心。
《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車工業的大型跨國公司紛紛來訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會。與此同時，外商投資中國汽車工業的數量和質量也突飛猛進。但由於在產業政策的執行上缺乏強有力的操作，仍然顯得蒼白無力。
我國汽車企業的隸屬關系不同，客觀上存在不同的利益關系和利益驅動的分割保護模式。這種分割和保護不僅嚴重制約了資本資源的橫向流動，而且使全國統壹市場的優化配置嚴重失衡，造成大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同。
日韓對本國汽車工業的保護、扶持和發展給了中國很大的啟示:壹是壹個國家的產業政策必須給本國汽車企業明確的發展方向，為其發展提供良好的環境；第二，不同時期要有相應的政策引導。支持企業發展，有較強的運營手段；第三，鼓勵汽車工業走集團化道路，促進企業進行自主發展。
工業政策
中國仍需對汽車產業實施必要的適度保護的產業政策。中國的汽車工業是在國家的強力保護下成長起來的。即使是現在，中國汽車工業的關稅水平仍然在80%到100%之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和地方保護，中國汽車工業就算“進取”也能在國內市場與國外產品競爭。這樣壹來，中國汽車生產領域的平均利潤率為20%，而發達國家的平均利潤率只有3%-5%。即便如此，除了上海汽車工業公司和天津汽車工業公司，中國還有很多企業處於虧損狀態。
我國汽車生產企業基礎薄弱，沒有與國際企業競爭的經驗。中國入世後，保護程度大大降低，不知國產車能否承受這種沖擊。所以中國的汽車產業還是需要適度保護的。適度的保護可以讓汽車行業既有壓力又有信心。
主要的保護措施仍然是對進口汽車征收高額關稅。由於汽車關稅是進口關稅的峰值，國家降低進口關稅就要削減其峰值。近年來，為盡快接受世界基本要求，汽車關稅平均水平逐步降低，穩定在80%-100%。如果依次降低到60%-80%，五年後降低到25%，影響是可以減輕和避免的。此外，還可以采取壹些隱性壁壘和例外條款來保護汽車產業，比如計劃管理。目錄管理和項目管理、關稅配額制度、差別關稅、技術標準限制和反傾銷法都可以在壹定程度上起到保護作用。
2.2.2.2消費政策
制定消費政策的目的是調節市場，引導消費，促進需求。符合我國國情，與汽車消費相關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策。
A.汽車銷售融資政策
在國外，尤其是西方發達國家，為了培育大宗耐用品的消費市場，比如買車買房，銀行壹般都會提供貸款，而且比例很高(最高可達購房款的70%)。國外新車銷售很大壹部分是通過分期付款實現的。銀行貸款給購車者，用戶用貸款買車，汽車廠商賣車時可以收回全部貸款，保證資金正常運轉。
汽車廠商有時會采取貼息的方式，實際上是以優惠的價格賣車，只是以貼息的形式給銀行，讓購車者覺得個人因為汽車廠商的貼息而少付利息，從而刺激人們的購車欲望，促進汽車市場的繁榮。據了解，國外對於分期付款的規定非常詳細。比如日本專門制定了分期付款銷售法。
B.汽車稅費政策
汽車稅收政策是國家調控汽車產業和汽車市場的重要手段之壹。汽車稅費主要有兩個功能，即國家財政收入的構成和調節。汽車稅費種類繁多，但基本上可以分為三個階段。
購車階段:車主辦理各種手續以警示新車合法所有權時所繳納的稅費。主要包括對汽車需求有直接影響的增值稅、消費稅、購置稅和登記稅。
擁有汽車階段:只要車主擁有了汽車，不管是不是二手車，都要按月或按年繳納壹定的費用，比如汽車稅。起初，汽車擁有階段的稅費征收更多的是為了車輛日常管理業務支出的需要，而先進國家則是利用差別化的汽車稅作為經濟杠桿，達到促進節能、符合環保要求的汽車生產和使用的目的。
用車階段:車主僅在用車時發生的費用。比如燃油稅。據統計，目前已有130多個國家和地區開征燃油稅，燃油稅占汽車全壽命期稅收總額的45%-80%。換句話說，大多數國家和地區都把汽車稅費的重點放在了汽車使用階段。其基本思想是“鼓勵購買，提倡節約使用”，即限制不必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業的發展，又有利於調節公共交通需求，節約資源，保證道路的建設和維護，從而為汽車工業的發展和交通設施的建設創造有利的局面。據悉，從上世紀80年代末開始，西歐國家將高速公路稅轉向燃油稅，對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵使用低汙染、高品質的燃油。
在日、瑞、意、德、美、中國家中，美國車三個階段的總稅是最低的。我國在購車階段的稅收最高，與用車頻率直接相關的稅收占總稅收的比重最低，不超過10%，這顯然是不科學的，也不符合客觀規律。其他五個國家收取與用車頻率直接相關的稅費，均超過45%，德國約為75%。此外，世界上大多數國家和地區都不再對行駛過程中穿越道路和橋梁收取費用。
2.2.2.3加強基礎設施建設。
目前，我國的公路建設還比較落後，嚴重制約了汽車工業的發展。世界上所有汽車工業發達的國家都有先進暢通的公路設施。比如美國的高速公路裏程已經達到624萬公裏，位居世界第壹。其中，國省幹線公路9.9萬條；高速公路9萬tri左右；；高速公路密度為96範/萬平方公裏。目前，中國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的高速公路建設嚴重阻礙了汽車的使用。尤其是占中國人口絕大多數的農村，尤其是像西部這樣的偏遠地區，公路建設更是落後。
隨著汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難已經成為壹個世界性難題，也制約著汽車市場的增長。長期以來，國外許多大城市壹直把停車設施建設作為城市建設的重要組成部分。如今，機械停車庫制造業在西方發達國家已經發展成為壹個綜合性的、技術先進的產業。大型立體停車場壹次可停放500 -1000輛汽車，全部由電腦控制，配有IC卡收費系統。國外專家的觀點是，城市公共停車位數量達到機動車數量的15%-20%才能緩解停車問題。我們國家離這個標準還很遠。為了解決發展汽車工業的後顧之憂，我們應該盡快清除這些障礙。