如果妳看過發布會，妳會發現這款車型的外觀和智極L7的相似度接近90%甚至更多，而且整體的設計和造型，包括輪轂，可以說只要遮住車標就很難分辨出這兩款車的區別。當然，樊菲汽車和智記汽車同屬SAIC，產品互通無可厚非，但相比於智記L7 33.88萬-57.88萬元的市場指導價，樊菲F7屬於入門級基礎版。
它真的可以通過殺死同胞兄弟來樹立獨特的品牌形象嗎？
樊菲汽車宣布2020年成立，但它仍然生產了當時榮威* * *線的第壹款車型ER6。直到2021才正式更名，並於次年推出首款產品R7，第壹次以SUV的身份嘗到了新能源市場的滋味。作為源自SAIC的子品牌，母公司在it方面的投入也非常令人羨慕，包括智能車輛、激光雷達支持的輔助系統以及平臺化的生產設備，讓成品可以在短短幾年內生產並交付。
與知己汽車相比，SAIC似乎有點古怪。如果說樊菲汽車走親民路線是為了搶奪市場份額，那麽智機汽車則是定位高端樹品牌形象。不過產品的同源性好像有點忽高忽低。
汽車品牌之間的品牌拆分策略並不少見，但有幾個會成功呢？吉利汽車推出帝豪、英倫、全球鷹等不同檔次的品牌車型，但在2014年宣布戰略失敗，回歸統壹。長城分為哈弗、威、坦克、歐拉、皮卡品牌。其實哈弗和威的產品同質化也很嚴重。這個* * *線生產定位和銷售導向不壹樣，會導致資源的過度消耗。樊菲在SAIC也有同樣的地位，包括通用、雪佛蘭、榮威、大眾、五菱和新能源的知己。如果說智機是壹個走中高端路線的非常規新能源品牌，那麽此時此刻，它似乎是樊菲作為量產品牌的敲門磚。
效仿蔚來車電分離是入坑還是為未來布局？
作為壹個年輕的新能源品牌，需要更多差異化的體驗內容來贏得市場。除了較低的起步價，樊菲汽車還提供了車電分離的購車模式，由此購買樊菲F7的門檻可進壹步降低至1.459萬元。如果選擇更換電池型號，77度三元鋰電池型號差價為8.4萬元，90度三元鋰電池型號差價為654.38+萬元。這種差價讓車價徹底降低，用中大型車的價格碾壓A級車。
目前換權模式能否成功，只能預測趨勢。以蔚來為例，2021年初的建換電站成本，包括租金和運營費用為560萬元，從後續的2.0版本到目前的3.0版本，成本逐漸降低到1.5萬元左右。同時，蔚來宣布2023年更換電站的建設目標從400座提高到1000座，2023年累計。
每壹個新品牌都聲稱可以自建充電設施或者換電設備，但是如果是單壹品牌來處理這個事情，我個人認為不靠譜。因為在充電過程中，不需要獨占，因為現在的快充設備都是接口統壹的，所以屬於公共資源。所謂的特斯拉、小鵬等單品牌專屬樁，無非是把這部分能量補充收入算進自己的福利或者收入裏。
自2023年6月65438+10月1起，新能源汽車購買補貼取消，這意味著壹直享受著13年6月國家補貼“紅利”的電動車失去了真金白銀的“呵護”，各大汽車品牌不得不為自己的用戶謀求更多的實惠。2023年2月3日，工信部等八部門聯合發布《關於組織開展公共領域全電動汽車試點工作的通知》。通知明確，加快推進公共領域車輛全面電動化，支持換電、融資租賃、“車電分離”等商業模式創新。這是蔚來這麽多年看到的光。樊菲此時的進入正是瞄準了這個機會。是前人栽樹，後人乘涼。
但如果在國家層面推進換電戰略，還是會面臨很多問題，因為電池生產質量和出廠標準都不壹樣，作為公共設施統壹起來還需要很長的路，就像手機充電接口統壹了很多年壹樣。相對於換電的屬性，800v甚至更高電壓快充的普及應該來得更快更實在。
結論:
樊菲汽車的發展軌跡似乎向我們展示了中國汽車在新能源布局上的必由之路。從模仿到自建，看似布局未來，但同時也希望在眼前成型的戰略上找到突破口。在這個過程中，國家也看到了新能源汽車的未來發展。從換電的思路到充電設施的完備，也明確了我們應該如何發展新能源汽車。
樊菲F7的出現向我們展示了新能源汽車價格下調的可能性和產品產業結構的不斷優化。無論如何，即使是最便宜的產品也需要嚴格的質量控制，更重要的是銷量是產品好壞的試金石。作為壹個新品牌，樊菲應該建立良好的聲譽，否則它不會走得很遠。
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