分析了在我港現有設備和技術條件下，鐵礦石火車裝卸的原因。主要原因是空車的實際重量和我們鐵路公司通過掃描(也就是做標記)得到的車重差距很大。並介紹了我們的裝卸措施。
關鍵詞:鐵礦石裝車火車裝卸軌道衡計量裝載機計量
1公司簡介:聯合港口公司是煙臺港集團有限公司的骨幹企業之壹，從事散貨港口業務，主要承接貨物裝卸、換裝、倉儲、中轉等港口業務和設備租賃。泊位26個，其中萬噸級以上泊位21個，最大水深-16米，1.5萬噸級大型船舶可直接靠泊，年吞吐量2200多萬噸。車輛段總面積1.3萬多平方米，固定、移動、專用機械410多臺。鐵路專用線全長25.8公裏，擁有液體化工產品專用生產線和全密封散裝水泥生產線。擁有現代化的散裝貨物自動灌裝包裝線和多功能移動式灌裝包裝機，可進行各種商品和規格的灌裝作業。散貨填裝裝箱日處理能力3萬噸以上，大型散貨船晝夜卸船能力6萬噸以上。
2鐵礦石火車裝車技術簡介:40噸門座起重機將大型散貨裝運的鐵礦粉接卸至碼頭岸邊後，可直接用美國卡特彼勒980G裝載機裝車，或在無火車時，將鐵礦粉倒移到現場存放，有火車時再裝車。
有兩種測量方法:壹種是裝載機配有精度為2%的電子秤，另壹種是列車配有精度為0.5的軌道衡。這樣就會有誤差，比如裝載60噸，裝載機的誤差是1.2噸，軌道衡要求的誤差是0.800噸。
問題三:壹旦出現超載，國家鐵路部門要求我們卸載超載貨物，哪怕是1 kg，本著安全行車的原則。如果裝載量少，我們會按照裝載量(也就是標記)收費。我們不僅多付了運費，還浪費了車皮資源。
於是就有了這樣的情況:機車先把裝載機裝的50輛車通過軌道衡拉過來，知道哪些車超重，哪些車缺噸，拉回來，壹輛壹輛地加減負荷。加載時，加載器仍用於測量和減少負載。壹般安排8個工人人工將貨物鏟入裝載機，最後人工將車調平。這些車全部做完後，機車在軌道衡上拉50輛裝卸完的車，就知道哪些車還超重，哪些車還缺噸，以此類推，直到合格為止。
4超載或噸損失的原因:
65438年10月7日，由調度室、機械公司、鐵路公司、鐵礦石專業隊、安全部門、信息站、管理公司、技術部門組成的課題組在車場和2號軌道衡反復進行稱重、裝卸實驗，結論如下:
4.1總體來看，列車超載或掉噸的主要原因是空車實際重量與鐵路公司通過掃描(即劃線)獲得的列車重量差距較大。
比如壹輛車的掃描車皮自重22噸，實際稱重車皮20噸。兩次空車相差2噸，要按票重裝60噸。裝船稱重後，提單顯示毛重80噸。如果掃描的車皮自重為22噸，則裝載重量為58噸，載重為2噸。但按稱重車皮實際重量20噸計算，裝載重量為60噸，符合裝載要求，不虧噸。(在這種情況下，公司多運2噸貨物來彌補空車皮的差額將是不利的。)
如果掃描的車皮自重為20噸，稱重的車皮實際自重為22噸，兩次空車相差2噸，要按票重裝載60噸。裝船稱重後，重量單顯示毛重為82噸。如果掃描的貨車自重為20噸，則裝載重量為62噸，超載為2噸。按實際重量22噸計算，裝載重量為60噸，符合裝載要求，不超載。(在這種情況下，少裝運2噸貨物將有利於公司彌補空車皮之間的差額。)
標記自重與實際自重數據對比見下表:(計量單位:噸)
序號車號掃描自重超平衡自重空車差
1 4614658 22.3 21 1.3
2 4839192 22.7 22.68 0.02
3 4960150 22.7 22.56 0.14
4 4883738 22.7 22.99 -0.29
5 4904257 22.5 22.32 0.18
6 4979256 22.3 20.52 1.78
7 4410554 21.7 20.53 1.17
8 1412432 21.7 20.04 1.66
9 4518147 21.7 19.76 1.94
10 4642889 22.3 21.26 1.04
空車進港稱重自重與掃描自重對比見下表:(計量單位:噸)
10月7日1:00—10月10 16+08:00。
不同皮膚等級的汽車比例
0到-0.5 381 25% 0到0.5 245 16%
-0.5到-1 333 22% 0.5到1 91 5%
-1至-1.5 213 14% 1至1.5 17 2%
-1.5至-2 116 7%
低於-2，82.5%，高於2，35.3%
總計:1518車輛1125 73% 393 27%
4.2其他環境因素:
貨垛與火車軌道距離較近，達不到規定的9米距離，導致裝載機取貨時放錯車位，反復碾壓後貨物發硬。兩個原因造成取貨時鏟鬥內貨物分布不均勻，導致裝載機計量不準。
由於裝載機的測量要求，路面要平整，水平差不能超過5度。但在野外作業中，對裝載機進行測量時，場地往往不平整，導致裝載機測量不準確。
980G裝載機電子秤已使用5年，達到最大使用壽命。設備老化嚴重，易受環境影響，導致裝載機計量不準。
4.3人為因素:
此外，個別裝載機司機的習慣性操作也是列車超載或掉噸的另壹個原因。例如，當裝載62噸的火車時，單個裝載機司機將用六個鏟鬥裝載火車，並且前五個鏟鬥將根據標準稱重程序裝載。但是在第六鬥稱重後發現差異時，不管多還是少，他都會靠眼睛或者經驗加減，不重新稱重直接裝車，這也造成了列車超載或者掉噸。
5機車稱重速度的確定:
鐵礦石10車用汽車衡計量，10車用裝載機裝車。機車牽引分10 km/h以下、10-15 km/h、15-20 km/h三個階段進行測試，機車稱重速度在10-15 km/h範圍內的數據，在考慮了車輛實際重量與車體塗裝重量的差異後，車輛實際裝載的貨物重量更接近於實測數據因此，確定這個速度範圍就是列車稱重的速度。
6項建議措施:
6.1在現有設備和技術的基礎上，裝卸措施如下:
考慮到列車運行的安全性，裝車時千萬不能超重。
鑒於車輛實際重量與車體油漆重量誤差較大，考慮到現場裝車的實際需要，建議計算機站制作壹套空車稱重軟件系統，並在三期操作站增加壹臺微機。這樣，空車稱重後，系統計算出車皮重量的差異後，自動生成車輛的實際裝載噸位，直接傳送到三期作業站，保證裝載數字的準確性。
系統產生的數據如下表所示:(計量單位:噸)
序列號、車號、車票重量和毛重掃描
稱體重
自重貨車差理論
凈重理論
實際損益
實際凈重
盈虧速度
1 4952950 63.7 84.88 22.5 21.88 0.62 62.38 -1.32 63 -0.7 14.7
2 4604884 63 84.01 22.4 21.23 1.17 61.61 -1.39 62.78 -0.22 14.7
3 4434010 62 82.41 21.7 21.18 0.52 60.71 -1.29 61.23 -0.77 14.8
4 4918238 63.7 84.66 22.5 21.75 0.75 62.16 -1.54 62.91 -0.79 14.8
5 4905845 63.7 86.14 22.5 22.66 -0.16 63.64 -0.06 63.48 -0.22 14.9
6 4513638 62 82.42 21.5 19.68 1.82 60.92 -1.08 62.74 0.74 14.9
7 1401163 62 81.8 21.7 20.85 0.85 60.1 -1.9 60.95 -1.05 14.8
8 4975424 63.7 85.48 22.5 22.65 -0.15 62.98 -0.72 62.83 -0.87 14.7
9 4948662 63.7 85.71 22.5 22.28 0.22 63.21 -0.49 63.43 -0.27 14.6
10 4637517 63 84 22.3 21.75 0.55 61.7 -1.3 62.25 -0.75 14.6
建議在卸船和倒車時，貨垛與火車軌道的距離應大於9米，以便裝載機有足夠的操作空間。當貨物堆硬時，應安排挖掘機及時卸料，使裝載機取貨時，貨物在鏟鬥內均勻分布，保證裝載機計量的準確性。
建議機械公司每周校準壹次裝載機秤。培訓司機，增強他們的責任感。要求裝載機司機在取貨時找壹個相對平坦的場地進行測量。確保裝載機計量的準確性。稱重找差的時候，不管多少少，都要再稱重壹次才能裝車。杜絕不良習慣操作。
建議使用曲臂起重機參與裝卸作業。比如壹列火車需要加減10節車廂，也就是10噸貨物。8名工人手動將貨物鏟入裝載機，加上平車操作大概需要2個小時。曲臂起重機只需要兩個工人配合，同樣的操作只需要0.5小時左右。縮短列車停港時間1.5小時。此外，曲柄臂起重機的相對靈活性是其他機器無法比擬的。
裝卸機械和人工對比見下表:
人員編制(人)機械設備(車)工人工資(元)自然消耗(元)作業量(噸)合計(元)作業時間(小時)
人工裝卸成本工人:8司機:1鏟鬥:1工人:5.66司機:2.21裝載機:12.73 60 20.6 10
曲臂起重機裝卸成本工人:3司機:2鏟鬥:1曲臂起重機:1工人:2.21司機:4.81裝載機:12.73曲臂起重機:40.87 60 60.56438+0 5。
帶磅的曲臂起重機裝卸費用工人:2司機:1曲臂起重機:1工人:1.4司機:2.6曲臂起重機:40.87 60 44.87 2.5
備註:人工費由人力資源部提供，機械費由機械公司提供。
建議淘汰和更新980G裝載機的稱重秤，以保證裝載機稱重的準確性。
6.2建議采購新設備，采用新技術，徹底改變裝卸情況，縮短列車停港時間。
1.1.結束。我的續篇是:鐵礦石裝車技術探討，講述了大連港、淮北煤礦以及我們對三種鐵礦石裝車技術的新構想。
本文來自我們的調查報告，數據全部屬實！我們的研究小組已經工作了近壹個月。成員來自各個單位。最後寫了壹篇論文，報給了我們公司領導。我也和我們的客戶進行了充分的溝通，這是貿易結算的基礎(基於我們軌道衡的數據，不考慮標記)。
3.結論太尖銳，直指鐵道部某些官僚單位。