動態對比，F1技術量產
雖然兩車價格接近，但是動力上的差距非常明顯。蘭博基尼·胡拉坎？STO仍然使用經典的5.2L自然吸氣V10發動機。通過對ECU的重新設計，油門響應比標準Huracan更快，其最大功率仍為640馬力，但在重量上比標準車型更輕。蘭博基尼重新設計了cofango集成碳纖維前艙蓋，擋泥板和前保險杠由單壹外殼組成。受20世紀60年代第壹代公牛米烏拉的啟發，STO版本比總成更輕。更薄的擋風玻璃、鎂合金輪轂以及四驅系統的取消，使STO版的重量減輕了43kg，最終重量僅為1.339kg。
與傳統的蘭博基尼相比，法拉利SF90？Stradale采用1000馬力的插電式混合動力系統，其中3.9L雙渦輪增壓V8的最大功率為780馬力，三臺電機組合功率為220馬力。位於後輪軸的馬達名為MGU-K，具有動能回收系統，技術源自F1賽車。另外兩個電機位於前軸，可以自由分配左右輪的扭矩。在不同的駕駛條件下獲得最大的抓地力，雖然車重達到1570kg，但是強大的動力和四驅系統，從表格對比來看，法拉利的加速能力遠遠強於蘭博基尼。
空氣動力學對比，誰更適合賽道？
蘭博基尼？STO代表超級？Trofeo？Omologata，其中Omologata在意大利語中是“認證”的意思，而Super？Trofeo是壹款賽車。STO說，雖然加速不夠快，但彎道是這輛車發揮的地方。蘭博基尼在前艙蓋上設計了中央散熱器通道，不僅可以提高發動機冷卻效果，還有助於產生壓力。汽車前部還集成了大尺寸的前分流器，將氣流導向汽車光滑的底部和後部擴散器。通過高速氣流差，可以前後降低壓力。同時在前翼子板上安裝了百葉窗，可以降低輪拱內的壓力，減少車頭的迎風阻力。
在後翼子板上方，STO有壹個NACA發動機的進氣口，縮短的風道可以減少30%的氣流損失和風阻。在發動機罩上方，STO還配備了冷卻口和鯊魚鰭，可以快速排出機艙內的熱空氣，增加過彎穩定性。鰭兩側的無空氣壓力可以幫助車輛更快地轉彎。當然，基於賽車的研發，大尾翼是必須的，三個可調角度的開縫尾翼才能有高效穩定的下壓力。通過調整機翼的迎角，STO可以將13%的下壓力從後方移到前方，以適應不同的賽道特性。
在賽車的前部和底部，STO還有壹個賽車獨有的新制動通風冷卻管。通過CCM-R碳陶瓷制動盤，STO可以消除在賽道上激烈駕駛時的制動熱衰減。綜合改進後，STO的下壓力比Huracan性能版增加了53%。250km/h時，其氣壓高達450kg，可以將車輛牢牢壓在地面上，提高過彎速度。
法拉利采用主動空氣動力學設計。通過安裝在後擴散器和尾翼下方的電動機構，可以根據駕駛需求改變下壓力水平。因為更傾向於在街道上行駛，所以法拉利的下壓力主要是由車底而不是尾翼產生的。增加氣流吸附效果的擴散器和渦流發生器設計在前部和後部。通過車輛上下的壓差，法拉利SF90在250km/h時可以產生高達390kg的空氣下壓力，但這樣的設計會受到賽道起伏和路肩的影響，下壓力水平無法保持穩定，尤其是在紐北這樣顛簸的賽道上，主動擴壓器的作用還不如固定尾翼，加上230kg的車重差異，蘭博基尼在賽道的過彎能力上更有優勢。
選車神探的觀點:蘭博基尼STO是壹款更適合賽道駕駛的跑車，其極致的空氣動力學和冷卻設計保證了過彎穩定性；插電式混合動力法拉利SF90更適合街道。25公裏的純續航甚至可以讓妳關掉內燃機，安靜地行駛在醫院和校園裏。兩款車各有特點。妳認為法拉利和蘭博基尼誰更強？歡迎討論。
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