無論如何，豐田選擇與比亞迪合作，購買至關重要的動力電池系統，意味著豐田要想在中國獲得更多的新能源汽車市場份額，必須多壹個選擇。比亞迪和豐田的合作不僅是更有力的佐證，也是發展到這個階段的必然。
需要註意的是(1)，
過去幾年，日本豐田汽車公司的張南壹直在質疑電動汽車(EV)的開發技術和方向。比如日本發展電動汽車會損失多少工作崗位；沒有認識到電動汽車應該同時發展氫燃料技術。
應該註意的是(2)，
自2005年末以來，豐田和比亞迪的關系壹直在變化。這兩大全球汽車巨頭之間關系的變化，可能會影響全球新能源汽車市場和產業鏈的發展趨勢。
EV:全電驅動；HEV:油電混合驅動；PHEV:插電式油電混合驅動；REEV:插電式增程式油電混合驅動；FCV:氫電混合驅動
1，豐田卡羅拉和比亞迪F3:
眾所周知，豐田最早制造自動織機，開始造車是因為從德國買了壹輛DKW牌前輪驅動汽車。經過兩年的拆裝研究，終於在81935造出了壹輛GI牌汽車。此後，豐田壹路發展壯大，成功登頂車企總市值。此時豐田市值雖然排在特斯拉之後，但也有1923。
比亞迪的造車之路與豐田頗為相似。自2003年比亞迪收購Xi安秦川汽車公司後，僅兩年時間就創造了轟動壹時的比亞迪F3車型。熟悉改款車型的老車友應該知道F3和卡羅拉的關系。而F3在保持卡羅拉外觀和內飾特色的同時，直接將整車價格拉至654.38+萬元，壹上市就成為年度爆款，讓比亞迪的造車之路走上了快車道。
如今，同樣發家之道的豐田和比亞迪，卻堅持著完全不同的造車理念。
2.豐田與比亞迪的新能源技術之爭；
豐田，
在新能源技術方面，豐田早在上世紀70年代就開始了HEV技術的研發，並以1997推動了全球首款混合動力汽車普銳斯的量產。豐田積累了相當數量的電機、電池、電控技術。而日本作為壹個石化資源匱乏，完全需要進口的國家，不僅石油資源匱乏，各種稀有的自然資源在日本也相對匱乏。
銅、永磁稀土、鈷、鎳、鋰等材料。永磁同步電機所需，EVPHEVHEVREEVFCV汽車用磷酸亞鐵鋰和三元鋰動力電池對於資源匱乏的日本來說甚至比石油還珍貴，完全依賴進口來滿足需求。所以從壹開始，豐田就堅持HEV+FCV的新能源技術路線，這種路線占用的石化資源很少。
從2005年到2022年，豐田研發並量產的新能源汽車幾乎都采用了HEV和FCV的技術方案，當然也有少數車型引入了PHEV和EV的技術架構。
應該註意的是(3)，
直到今天，豐田在全球市場的HEV+FCV技術路線都是基於日本的國家體制、土地環境和自身利益。
比亞迪，
2005年初開始了基於永磁同步電機和磷酸鐵鋰電池相結合的EV技術路線的研發。
2006年初，比亞迪對1代EV技術的F3e進行了上市前測試。
後來在2013年，比亞迪發布了1壹代科技秦。
2015早些時候，比亞迪發布了第二代技術唐。
到2022年末，比亞迪已發布數十款基於EVPHEVDM-iDM-p技術架構的新能源商用車，並向全球市場出口電動客車、卡車和特種電動汽車，在美國、英國、匈牙利等國設立整車和動力電池組裝廠。
比亞迪研發的DM-i技術架構，既有HEV技術的低能耗，又有EV技術的低使用成本。DM-p技術架構，兼顧低能耗和高性能。
應該註意的是(4)，
比亞迪現在堅持的是EV+DM-i/p的技術路線，最大程度避免對外購石油資源的依賴，完全依靠更低的購車成本和用車成本來搶占中國、歐美甚至日本的市場份額。
2018-2022期間，基於技術的卡羅拉(雷淩)雙擎銷量還不如采用技術的比亞迪秦(秦DM秦Pro DM秦DM-i)系列，EV市場也沒有車型。
與此同時，美國通用與日本豐田對於新能源技術路線的50年鬥爭，以及歐洲BBA相繼在中國市場做高端EV車，豐田該如何應對中國新能源市場的發展趨勢？
3.豐田與比亞迪的合作:
二戰以美國向日本扔兩顆原子彈結束，被強者打敗，進入強者陣營。新能源領域也是如此。日本豐田既然被在EVPHEV技術和車輛應用上更強、更厚、更猛的中國比亞迪打敗，就應該加入強者的陣營。
自然，在與比亞迪多次接觸後，豐田成立了合資公司，共同開發EV汽車和其他所需動力。豐田將在2019-2021期間通過技術合作引入疑似比亞迪推出的“e-platform 3.0”EV技術方案。看來bZ3是豐田造車平臺和比亞迪電氣化技術的產物。
應該註意的是(5)，
豐田在電動化方面的態度和行動並不是那麽壹致，不會“孤註壹擲”。在過去的10年裏，豐田先後與多家車廠在電氣化方面達成合作。
應該註意的是(6)，
比亞迪壹直堅持EV+PHEV的技術路線，並逐步細分為EV+DM-i/p技術的新框架。依托低能耗、高性能、可靠性、全生命周期整車成本的綜合優勢，與戴姆勒合資後，先後與日野、大眾、豐田達成不同程度的合作。比亞迪以輸出電氣化技術的模式與其他品牌合作。
需要特別註意的是！
豐田在中國市場先後量產了基於豐田自主研發的350伏EV技術的bZ4X- A方案和基於從比亞迪購買的E-platform 3.0技術架構的bZ3- B方案，這或許可以視為對自身電氣化技術和整車不自信的又壹表現。
作者有話要說:
2022年，中國向全球多個國家出口了67.9萬輛新能源汽車。其中，比亞迪向包括日本在內的許多國家銷售唐、韓和袁()等車主。事實上，比亞迪從2018開始就壹直在向中國出口電動公交車、電動叉車和電動乘用車。
社交媒體稱，由壹汽豐田制造、並以比亞迪刀鋒電池為促銷賣點的未正式上市的bZ3電動車，最終價格“松動”的可能性似乎更大，大有“大甩賣”之勢。
與此同時，比亞迪2022年銷售的新能源乘用車幾乎全部采用刀片電池，超過1.86萬輛。都是用刀片電池。為什麽豐田在中國電動車市場會出現這樣的局面？
在我看來，比亞迪和豐田的合作可有可無；豐田和比亞迪能在中國新能源市場獲得壹個增量的機會，確實是真的。筆者將在後續的稿件中繼續研究和判斷眾多合資品牌在中國新能源市場的發展狀況。
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