我國沿海港口建設重點是煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸上滾裝和深水海道等運輸系統，特別是加強集裝箱運輸系統建設。政府在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳集中建設了壹批深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎。煤炭運輸體系建設進壹步加強，新建了壹批煤炭裝卸船碼頭。同時，改擴建了壹批進口原油、鐵礦石碼頭。截至2004年底，沿海港口共有中間泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個。全年完成集裝箱吞吐量61.5萬標箱，穩居世界第壹。壹些大港口年吞吐量超過1億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等8個港口進入世界集裝箱港口50強。(來自中國2005)
1.港口簡史
最原始的港口是天然港口，有天然的避風海灣、水灣、河口等可供船只停泊的地方。隨著商業和航運業的發展，天然港口已經不能滿足經濟發展的需要，需要建設具有碼頭、防波堤和裝卸設備的人工港口，這就是港口工程建設的開始。19世紀初，出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增加。現代港口工程建設是在需要挖泥船建造人工深水港池和進港航道之後才發展起來的。陸路運輸，尤其是鐵路運輸，帶來了大量的貨物進出港口，極大地促進了港口建設的發展。
2.港口分類
2.1端口可分為基礎端口和非基礎端口端口。
(1)基本端口:
這是壹個班輪公司的船只通常定期停靠的港口。大多是位於中心的大型港口，港口設備好，貨物穩定。如果規定為基礎口岸，則不再限制貨物量。壹般運到基本港口的貨物都是直接運輸，不需要轉運。但有時因為貨量太小，船方決定中途轉運，船方會自行安排，承擔轉運費用。按照港口基本運價向托運人收取運費，不允許轉運附加費或直接附加費。並應簽發直接提單。
(2)非基礎端口:
除基本端口之外的所有端口都稱為非基本端口。非基地港港口壹般在基本港口費之外還要收取轉運附加費。到了壹定量，就改成直接加附加費。例如，新幾內亞航線上的霍尼亞拉是所羅門群島的基本港口。基塔港是非基礎港。運往奎達港的貨物運費將在胡尼亞拉運費的基礎上增加轉運附加費43.00美元/英尺。
2.2按目的分類
港口分為商港、軍港、漁港、避風港等。按位置分，有河口港、海港、河港。
(1)河口港
位於河流入海口或受潮汐影響的入海口，既可服務海船，也可服務河船。壹般都有大城市作為支撐，水陸交通便利。內河航道往往深入大陸廣闊的經濟腹地，承擔著大量的貨物流量。因此，世界上許多大港口都建在河口附近，如鹿特丹、倫敦、紐約、列寧格勒和上海。河口港的特點是碼頭設施沿河岸布置，離海不遠，不需要修建防波堤。如果海岸線不夠長，可以加挖港池。
(2)海港
位於海岸、海灣或瀉湖，其中壹些建在遠離海岸的深水中。位於外海岸邊或天然保護不足的海灣內的港口，通常需要修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、意大利熱那亞港等。供巨型油輪或礦砂船停泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於不設防的近海海港，如利比亞的布拉加港和黎巴嫩的西頓港。瀉湖完全或部分被天然沙嘴隔開。挖運河或拓寬加深航道後，可以在瀉湖岸邊修建港口，如廣西北海港。也有完全被大自然覆蓋的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港。
(3)河港
位於天然河流或人工運河上的港口包括湖泊港口和水庫港口。湖港、水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此與海港有很多相似之處，比如需要修建防波堤。蘇聯的古比雪夫、濟姆良斯克等大型水庫上的港口，中國的洪澤湖上的小港口，都屬於這壹類。
3.港口組成
港口由水陸兩部分組成，如圖所示。
3.1水域
它通常包括引航道、錨地和港池。
(1)為保證船舶能安全、方便地進出港口，進港航道必須有足夠的深度和寬度，彎道的位置、方向和曲率半徑合適，避免強側風、橫流和嚴重淤積，盡量減少航道的開發和維護費用。當港口位於深水岸時，當自然水深足以供船舶在低潮或低水位時航行時，不必人工挖航道，但需標出船舶進出港口最安全、最方便的路線。如果不能滿足上述條件，要求船舶隨時進出港口，就必須開挖人工水道。人工信道分為單向信道和雙向信道。大型船舶的航道寬度為80 ~ 300米，小型船舶的航道寬度為50 ~ 60米。
(二)錨地，是指具有天然或者人工覆蓋的能夠抵禦大風大浪的水域，船舶可以在此拋錨、待泊或者離港。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可用於船對船的水上裝卸作業。河駁船隊也可以在這裏編、拆、換拖(輪)。
(三)港池，是指直接毗鄰港口陸域，供船舶停靠、臨時停靠和掉頭的水域。港池按結構形式分為開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池的規模應根據船舶的規模、進出碼頭的方式、水流和風向的影響以及轉彎水域的布置來確定。開敞式港池沒有閘門或船閘，水位隨水位變化而升降。封閉式港池設有閘門或船閘控制水位，適用於潮差大的地區。挖入式港池在岸邊開挖，多用於海岸線長度不足、地形條件適宜的地方。
3.2土地面積
指港口用於貨物裝卸、儲存、轉運和旅客集散的陸地面積。在陸地上，有陸地進出通道(鐵路、公路、運輸管道等。)，碼頭前的裝卸區和港口後的區域。前沿裝卸作業區用於貨物的集散，在碼頭前沿布置鐵路、公路、裝卸機械設備等快速移動貨物的倉庫或堆場(前沿堆場)及候船大廳。港口後方區域用於布置鐵路、道路、長期存放貨物的倉庫或堆場(後方堆場)、港口附屬設施(車庫、停車場、機修車間、工具房、變電站、消防站等。)和行政及服務用房。為了減少港口的用地面積，不需要在港口內設置後方堆場。
4.港口設備
陸上設備包括間歇裝卸機械設備(門式、輪胎式、汽車式、橋式和集裝箱起重機、卸船機等。)、連續裝卸機械設備(帶式輸送機、鬥式提升機、壓縮空氣和水力輸送裝置及泵站等。)、供電及照明設備、通訊設備、給排水設備、防火設備等。內陸運輸機械設備包括火車、卡車、自行卡車和管道運輸設備。水上裝卸運輸機械設備包括起重機、拖船、駁船等港口作業船舶、水下管道等。
5.港口的技術特征
主要包括港口水深、泊位數、碼頭線長度、港口陸域標高等。
5.1港口水深
港口的重要標誌之壹。指出港口條件和船舶可用的基本限制。增加水深可以接納吃水較大的船舶，但會增加疏浚量，增加港口水工建築物的造價和維護。在保證船舶行駛和停泊安全的前提下，港口各部分水深可根據使用要求分別確定，不必完全壹致。對於潮汐港口，當進港航道疏浚量過大時，可考慮船舶乘潮進出港。現代港口中，大型幹貨海輪碼頭水深10 ~ 15米，大型油輪碼頭水深10 ~ 20米。
5.2碼頭泊位數
根據貨物的種類。港內除了裝卸貨物和上下旅客所需的泊位外，還有輔助船舶泊位和修船碼頭。
5.3碼頭線長度
根據船長與可能同時停靠的船舶之間的安全距離。
5.4港口用地標高
根據設計高水位加超高值，要求高水位時不淹沒港區。為降低工程造價，確定港區陸域標高，應盡可能考慮港區挖填平衡。港區擴建或改建時，碼頭前沿的標高應與原港區後方陸域的標高相適應，以方便公路和鐵路車輛的作業。同壹作業區的碼頭通常采用相同的標高。
6.港口規劃
港口建設涉及面廣，關系到附近鐵路、公路、城市的建設，關系到國家的產業布局和工農業生產的發展。全國特別是沿海港口的建設規劃，必須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則制定。貫徹深水、淺水原則，合理開發、利用或保護國家的港口資源。規劃前要做好港口腹地的社會經濟調查，摸清建港自然條件，選擇好港址，確定合理的工程規模和總體規劃。
港口規劃應當與所在城市的發展規劃密切協調。必須把環境問題放在總體規劃的重要位置來考慮，合理配置濱海公園和濱海療養設施，嚴格防止對周圍環境的汙染。
6.1港口選址
港口規劃的重要步驟，港口經濟腹地的範圍、交通、工農業生產和礦藏，以及貨物、貨流和貨運量的情況，是確定港址的重要依據；有必要進行廣泛的調查、研究、分析和論證。自然條件是確定港址的技術基礎。因此，有條件建港的地區應進行港口工程勘察、海岸水文、氣象、地質地貌等方面的深入調查研究，輔以必要的科學實驗，然後進行港址比選，使其在技術上可行，經濟上合理。
6.2港口總平面布置
港口工程設計的首要工作。其任務是對港口的各種作業區、港口水域和陸域的各種構件和工程設施進行合理的平面布局，使裝卸作業和運輸作業系統、生產建築和輔助建築系統相互配合和協調，以提高港口的綜合能力，降低運輸成本。
7.港口水工建築物
壹般包括防波堤、碼頭、修船和造船水工建築物。導航設施(航標、燈塔等。)供進出港口的船舶和港區內的護岸也屬於港口水工建築物的範圍。港口水工建築物的設計除滿足強度、剛度、穩定性(包括抗震穩定性)和沈降的壹般要求外，還應特別註意波浪、水流、泥沙、冰等動力因素對港口水工建築物的影響和環境水(主要是海水)對建築物的腐蝕作用，並采取相應的防沖、防淤、防滲、耐磨、防腐等措施。
7.1防波堤
位於港口水域外圍的水工建築物，用以抵抗風浪，保證港口內穩定的水面。突出於水面並延伸至水域與岸邊相連的突堤。立於水中與岸邊不相連的島堤。堤外或兩堤之間的水面稱為港口入口。港口的數量和寬度應滿足船舶在港口靠泊和進行裝卸作業時，水面穩定和進出港口航行安全方便的要求。有時，防波堤也用來防止沈積物和浮冰侵入港口。防波堤的內側通常兼作碼頭。
防波堤線布置包括單突堤、雙突堤、島式突堤和混合型。為了使水流順流而下，減少泥沙侵入港灣，堤的軸線往往呈環抱狀布置。防波堤按其斷面形狀和對波浪的影響可分為斜坡式、直立式、混合型、透氣式和浮式，以及裝有空氣噴射消波設備和水噴射消波設備的各種類型。通常，使用前三種類型:
①斜坡防波堤。常用的類型有堆石防波堤和在堆石棱柱體上有混凝土護面塊體的防波堤。斜坡堤對地基承載力要求低，可就地取材；施工相對簡單，不需要大型起重設備，損壞後易於修復。波浪在斜坡上破碎，反射輕微，吸波性能好。壹般適用於軟土地基。缺點是用料量大，石頭或人造塊由於重量小，在波浪的作用下容易滾落、丟失，需要經常修補。
②直立式防波堤。可分為重力式和樁式。重力式壹般由墻體、基床和胸墻組成。墻體多采用箱型沈箱結構，靠建築自身重量穩定。結構堅固耐用，材料消耗少。其內側也可作為碼頭使用，適用於波浪和水深較大、基礎較好的場合。缺點是波在墻前反射，消波效果差。樁型壹般由鋼板樁或大管樁組成，在板樁墻之間或墻後填充塊體，強度和耐久性較差，適用於地基土質差、波浪小的情況。
③混合型防波堤。高明基床是垂直上部結構和斜坡堤基礎的組合，適用於深水。目前防波堤建設越來越向深水方向發展，大型深水防波堤多采用沈箱結構。斜坡式防波堤和混合式防波堤下部使用的人工塊體種類也越來越多，吸波性能越來越好。
7.2碼頭
船舶停靠、裝卸貨物和上下乘客的水工建築物。立式碼頭應用廣泛，便於船舶停靠，機械直接開到碼頭前沿，提高裝卸效率。內河水位差較大的地區也可采用斜坡碼頭，在斜坡道前布置駁船供碼頭使用；由於裝卸環節多，機械難以靠近碼頭前沿，裝卸效率低。浮船塢也可用於水位差較小的江河湖泊和被自然或人為覆蓋的港池，駁船可通過活動引橋與岸邊連接。這類碼頭壹般用作客運碼頭、卸魚碼頭、輪渡碼頭等輔助碼頭。
碼頭結構形式有重力式、高樁式和板樁式。主要根據使用要求、自然條件和施工條件。
①重力碼頭。依靠建築物的自重和結構範圍內填充物的重量，穩定，結構整體性、牢固性、耐久性好，損壞後易於修復，整體砌築、預制，適用於較好的基礎。
②高樁碼頭。它由基樁和上部結構組成。樁的下部打入土中，上部高於水面。上部結構包括梁板式、無梁板式、框架式和承臺式。高樁碼頭為透水結構，波浪和水流可在碼頭平面以下通過，不反射波浪，不影響泄洪，並可減少淤積，適用於軟土地基。近年來，長樁和大跨度結構被廣泛應用，大型預應力混凝土管樁或鋼管柱逐漸被用來代替截面較小的樁，成為管樁碼頭。
③板樁碼頭。它由板樁墻和錨固設施組成，借助板樁和錨固設施承受地面荷載和墻後回填土產生的側壓力。板樁碼頭結構簡單，施工速度快，除特別堅硬或過於松軟的地基外均可使用，但結構整體性和耐久性較差。
7.3船舶修理和造船水工結構
有滑道式和船塢式。待修船舶通過船臺船臺拖至船臺，船體水下部分修復後反方向下水，船體水上部分的修復安裝或船舶機械設備的更換在修船碼頭進行。新造的船在船臺的船臺上組裝噴漆，然後下水。船舶機械設備安裝在船舶碼頭的水上部分並塗漆。
碼頭分為幹船塢和浮船塢。
①幹船塢。它是地下的水工建築物，三面封閉，壹面裝有塢門。待修理的船靠岸後，關上塢門，排幹水，修理船體水下部分，然後倒水使船浮起。打開碼頭門讓船靠岸。新造的船會在船塢內組裝船體結構，在離開船塢前對船體水下部分進行噴漆並安裝壹些船舶機械設備，然後進行下壹步。
②浮船塢。它由側墻和船塢底部組成。修船時，首先往船塢裏灌水，使船塢下沈。拖進待修船後，排出船塢水，使船位於船塢底部待修。浮船塢新船建造與幹船塢相似。浮船塢可以停泊在船廠附近的水面上，也可以用拖船拖到其他地方。船臺和船塢都需要堅實的基礎來承受船體的巨大壓力。在軟弱地基上建築時，壹般采用樁基礎。在透水性土壤上建造大型船塢時，壹般采用減壓排水結構，通過打入板樁或人工排水設施降低地下水位，以減少船塢空載時地下水對船塢底板的巨大浮力和塢墻的側壓力。
8.港口建設
港口工程建設在很多地方與其他土木工程相似，但又有自己的特點。港口工程往往建設在水深浪大的海面上或水位波動大的河流上，要求水上工程量大、質量高、工期短。壹些海港也受到臺風或其他風暴的襲擊。因此，要求盡量采用裝配度高、施工速度快的工程施工方案，盡可能縮短水上作業時間。並采取切實措施確保建築施工期間的穩定性，防止塌方或其他形式的損壞。由於施工方法不當或對風暴的產生機理和破壞性認識不足，措施不力，施工中建築物損壞的案例時有發生，應加以借鑒。