生產|軌道轉換創新
近日，人民日報刊發報道《人民直擊:我為什麽要等736年才退押金？》，讓曾經“銷聲匿跡”的小黃車再次回歸大眾視野，昔日的風采已經變得不光彩。
據中新社8月3日報道，從官網、微信官方賬號、客戶端到辦公室、供應商，幾乎所有公開渠道都找不到ofo的蹤跡，似乎“化為烏有”。
ofo“失蹤”的背後，是壹堆沈重而冗長的債務。
截至8月，等待退押金的用戶超過16萬。按照最低99元計算，ofo欠用戶的押金高達6543.8+06億元。同時，ofo主要運營方東峽大通(北京)管理咨詢有限公司的執行目標總金額約為5.36億元，未履行金額占總金額的比例約為95%。
從壹個美好的理想出發，* * *享單車的流行，本來可以因為資本的爆炸，給* * *享經濟模式帶來無限可能。但短短五年，曾經的創業明星和資本寵兒，ofo已經像過山車壹樣從巔峰跌落到谷底，以慘敗告終。
在所有的商業創新中，燒錢並不可怕，試錯了也沒關系。可怕的是最後還是沒有突破性的創新，最終會走向窮途末路。
“互聯網馬甲”中的自行車租賃
幾年前，雷軍有個風口論:站在風口上，豬都能飛起來。
ofo作為* * *享單車的先行者，是* * *享經濟領域的幸運兒。2014，在* * *享經濟來襲的時候，北大青年戴偉和他的四個朋友提出了“用* * *享經濟和智能硬件解決最後壹公裏出行問題”的美好設想，* * *共同創立了平臺*。
在* * *享受經濟繁榮的時期，ofo跑在風口前面，率先搶占市場，成為資本春天裏的領頭羊。
2017年，ofo在短短半年內融資超過70億，布局全國30多個城市，快速攻城略地。控股資本創始人戴威開始“揮金如土”，直接在北京理想國際大廈租了整整四層寫字樓，可見ofo的豪氣。
同年，在國內市場掀起全民騎行浪潮的時候，ofo開始雄心勃勃地進軍海外，先後開拓了9個國家的市場。
Ofo還沒有做出真正的國內市場，就大張旗鼓的進軍海外，顯然是不切實際的瘋狂擴張。
當時，ofo還獲得了國內相關機構評選的“全國最佳商業模式創新獎”。
然而，隱患已經浮出水面。
2017，10月，多地小黃車用戶投訴，使用ofo要交199元的用車押金，卻買了不退的“59元年卡”。
ofo押金頁面上寫著“59元車壹年”，但可選。點進去後，“59元車壹年(免押金)”和“199元押金(可退)”並排出現。
所以用戶的投訴理由是:點擊進入押金繳納頁面，不應該把年卡放在押金頁面，設置默認選項。這不是相當於綁架消費嗎？
ofo的運營模式是通過合作代工(如天津飛鴿、上海鳳凰等老牌自行車廠商為其生產自行車)盈利，然後大量投放市場，向C端用戶收取費用(押金和分時租賃費)。
在軌道轉移創新看來，應該與外部合作夥伴建立富有成效的良性關系，像真正的合作夥伴壹樣，激勵利益相關者“構建”並實現新的價值主張。
ofo和供應商的合作還是傳統的代工，停留在經濟合作層面。
這種模式從誕生之日起就被質疑為“偽* *享經濟”。* * *享樂經濟的鼻祖蔡斯將* *享樂經濟定義為:閑置的實物資源或認知盈余通過社交平臺共享，以低於專業組織者的邊際成本提供服務，資源的支配權與使用權分離的經濟現象。
* * *享經濟的理念在於* * *共享而不占有，最大化利用資源，從而創造更多的社會價值。
但本質上* * *樂騎的其實是傳統租賃，而不是真正的* * *樂騎模式。就“閑置資源”而言，* * *享單車不是。Ofo及其主要競爭對手摩拜單車(後被美團收購)都采用了租賃自有自行車的重資產模式。
* * *享受經濟的本質是連接供需兩端，本身就是壹種輕資產模式。比如滴滴，* * *享受的出租車、快車、順風車等都不是滴滴的資產，而是來自社會的閑置車輛。滴滴只是壹個連接供需兩端的平臺。
在任何壹家互聯網公司，都沒有人想讓自己變得“沈重”。然而，在資本的驅動和競爭的扼殺下，ofo和mobike都誤入歧途，投入更多的自行車來支持B2C租賃模式。實際上“違背”了享受經濟的真實邏輯。
融資後，* * *越來越瘋狂的享受自行車制作。因為它必須不斷投放單車的數量來占領市場，然後從資本市場獲得更多的融資來繼續書寫自己的創業故事。
當資本開始撤退的時候，創業故事就沒了。* * *騎行革命尚未成功，陷入了“偽* *享經濟”的無限循環。
與* * *享受出行(如滴滴)、* *享受辦公(如優客工場)、* *享受租房(如Airbnb國外Airbnb)等模式相比，ofo人就像是“互聯網馬甲”裏的自行車租賃，只不過是傳統租賃模式的“變種”，不同於過去散落在城市街頭的公共租賃。
變軌創新認為，ofo並沒有實現真正的“變軌”，沒有在商業模式和生態系統上進行突破性創新。
突破性創新對於創造市場至關重要。中國企業需要從市場滲透向市場創造轉變，以建立新的競爭優勢。
投資者“顆粒無收”，利潤無解。
成功很快，失敗也很快。
當* * *享單車沐浴在彩虹般的風景中時，ofo的危機已經開始——2065 438+07年底，戴熱情地將* * *享單車推向海外市場，投資人開始“斷糧”。
燒錢燒了幾年，投資人不耐煩了。此時ofo還沒有找到盈利點。
“壹開始大家都是往前沖，以最快的速度收割市場和用戶。這期間大家其實都在尋找成本和收益的平衡。除了向用戶收費，他們還嘗試了其他方式，比如廣告。遺憾的是，大家都沒有找到答案。”Ofo的離職人員對此反思。
* * *享受自行車能盈利嗎？這個問題還沒有解決。
對於* * *享受經濟模式本身，* * *享受的是閑置資源，也是盈利。任何企業，盈利模式都是生存的關鍵。但對於ofo人來說，賺錢與否似乎沒那麽重要了。
壹開始很多自行車品牌都是靠投資人輸血起家的。但是混在壹起，總要還的。從來沒有賺到錢的商業模式終究是不可持續的。
事實上，在大學校園裏流行ofo的時候，就有人在北大未名BBS上統計過ofo的運營成本，發現每輛車每天需要投入3元左右的管理成本。
據其測算，如果每輛單車日周轉率在6次左右，則每輛車日收入3元，等於管理成本，按照每輛0.5元計算。如果算上損壞、損失等。，那麽ofo肯定會虧損。實際運維成本遠高於3元。
如果通過提高價格來緩解運維成本理論上可行，實際上可能會導致用戶流失，難以增加利潤。
投資者似乎也意識到，自行車盈利模式沒有短期解決方案。但傲慢的戴威依然堅持自己的理想，拒絕投資人的意見。無論如何，他都會繼續做ofo。
2018 11在ofo陷入內憂外患的時候，戴威依然悲壯地對員工說“就算跪著也要活下去。”但事實是，ofo當時嚴重缺錢。
後來，面對巨額的供應商欠款、無法償還的用戶押金、大規模的業務收縮和裁員，戴威終於意識到“錢”真的是個大問題。
可怕的是，ofo在對* * * *經濟模式的探索中始終沒有找到合適的盈利點，無法消化單車運營過程中的高成本。大規模的擴張並沒有給ofo帶來足夠的規模效應，自然無法支撐* * *樂享單車。
看似美好的商業模式，卻無法創造新的價值。
變軌創新認為，如果模式創新不能挖掘和構建新的價值主張，而這些價值主張往往出現在未知領域，使企業實現量子增長和包容性增長，那麽真正的變軌創新實踐就無法實現。
模式創新，沒有“組合拳”！
* * *享受經濟有前途嗎？
2065438+2009年8月，美國辦公空間WeWork推出了它的首次公開發行——迄今為止這只估值470億美元的獨角獸想要上市。之前已經燒錢很多年了。
不過，WeWork仍表示:預計在可預見的未來不會實現盈利。如果要實現盈利，可能需要在增加租賃和控制成本上增加支出，這無疑會對WeWork的增速產生明顯影響。
毫無疑問，尋求IPO也意味著圈錢。然而，更重要的是，在資產導向的模式下，盈利仍然是阻礙* * *享受辦公行業的最大問題。
在* * *經濟出路正在收窄的情況下，有沒有更好的探索方法？
地產名人毛大慶，2015創辦優客工場。經過幾年的探索，它正專註於忽視資產的戰略。不做“二房東”，嘗試“輕資產+生態連接”的模式。
據了解，優客工場已在全國範圍內完成30余個輕資產項目的合作，覆蓋京、石、深、廣、Xi安、烏市、呼倫貝爾等城市，拓展互聯網、人工智能、設計、文化等領域的業務合作，服務中型企業、國際公司等客戶。
其運營邏輯是:以管理輸出和服務定制為基礎，撬動行業模式的擴張，轉化為辦公全價值鏈的服務裂變。
可見，優客工場依托* * *樂享生態和相關豐富業態，為資產端創造了跑贏市場平均水平的利潤，也縮短了自身的盈利周期。
截至2018年底，優客工場通過孵化、並購、投資等方式* *參與公司超過50家，初步形成了以* * *享辦公空間為核心、產業鏈合作夥伴的生態共同體。
這其實符合* * *享經濟的本質:弱化所有權，釋放使用權，以更高效的方式盤活閑置資產，最大化利用每壹種社會資源。
2019上半年，優客工場還在深圳完成了wedo聯創和松禾孵化器的整合，年營收突破1億元，首次實現盈利。這或許會給* * *經濟領域帶來壹絲曙光。
回到* * *享受自行車的領域。ofos之所以沒有貫穿* * *的經濟模式，最重要的問題是缺乏系統的創新。
本來它在* * *單車享受領域找到了市場，但並沒有開啟新的賽道和歷史——除去大量燒錢和過度擴張的因素，ofo始終沒有在* * *單車享受領域找到* * *單車享受經濟模式的“可能性”。隨著資金斷裂、供應商追債、管理混亂等問題的爆發，沒有未來。
打破事物發展的連續性，引領完全不同的組織運營模式的創新，包括服務模式、生產模式、合作模式、商業模式和運營模式，是軌道交通創新賦予模式創新的內涵。
回顧ofo在這些方面的運營，幾乎沒有什麽大的創新，也沒有什麽值得期待的亮點。跟著* * *享受經濟快速起飛，然後又快速下跌。
不是ofo不努力，不想成功，而是在享受經濟的征途上迷失了自我，找不到前進的方向！
當資本退潮時，我發現自己在裸泳。現在，被列為失信者(“老賴”)的戴威，徹底放棄了，回家當“爹”！
然而，對於很多小黃車用戶來說，去ofo總部排隊退款、綁定支付寶號、退押金購物成了壹場無休止的戰爭:電話打不通，在線客服排隊超過65438+萬人...有用戶開玩笑說，“照這樣下去，我要再等個736年才能退押金。”
“現在，ofo還在管？除了等待，我們還能做什麽？”這樣的質疑同樣是無奈和無解的。
規劃/實施:轉軌創新中國團隊
編輯/統籌:朱莉
排版/設計:邵禎