DM並行高性能混合動力平臺ECVT系列增程混合動力系統
大多數合資品牌混合動力汽車選擇第二類，這兩個品牌都是ECVT架構。其中本田的ECVT系統具有代表性，因為它與比亞迪DM的第壹代綠色混合動力系統基本相同，主要有三種運行模式。
比亞迪的綠色混動系統前期定義為CVT，後期競品的“EDU平臺”定義為2AT。然而，這兩個名字都不夠恰當——ECVT說得通。因為這個變速箱只有兩個前進檔，兩臺發動機各控制壹個檔位，也就是說內燃機系統和電驅動系統只有壹個檔位。其中，內燃機與綠色混合動力變速箱的發電電動機串聯，其運行方式主要是利用內燃機的電動發電機發電，並向電池組輸送電流進行實時充電；其次，在提速或高速巡航時，會驅動內燃機壹檔輸出動力。
這種操作模式是標準的無級變速器。CVT變速箱采用鋼帶皮帶輪的傳動結構，實現了無限擋位，在平穩升檔的同時線性放大發動機扭矩或車速。這種無級變速器依賴於變速箱。綠色混合動力系統的內燃機，包括ECVT，都是利用發動機轉速的提高或降低來調節輸出功率，實現連續可變輸出，這取決於發動機本身。同樣，電機也是依靠自身的轉速來調節功率，但這種模式只適合電機。
內燃機高速運轉會產生高油耗、嚴重磨損和高強度噪聲。原因是內燃機依靠燃油爆燃產生熱能，通過活塞連桿曲軸的結構轉化為機械能。這種轉換模式存在振動和噪音。速度越高，NVH水平越差。關鍵是內燃機的能量轉換效率不到40%，高速時浪費的能量其實更大。
電機很容易達到理想的NVH，能量轉換率很容易超過90%。所以電機適合用發動機本身實現CVT，內燃機不適合。因此，自2008年推出以來，綠色混動系統在很長壹段時間內都沒有被比亞迪否定過。然而，後來的系統，如EDU和ECVT仍在使用。該機雖然符合CVT的概念定義，但在追求性能的駕駛風格下，實際用戶體驗會很差。
DM3.0
比亞迪的混動系統獨立否定綠色混動模式後，後期平臺改為傳統的並聯混動平臺。其結構特點和優點突出。內燃機集成BSG電機相當於把ECVT的發電電機從變速箱移到了發動機上。功能沒變，只是變速箱的結構和功能變了——集成發電電動機的發動機依然匹配傳統的多速變速箱。到目前為止，油驅系統可以最大限度地發揮其潛力，發動機的性能提升、巡航速度和NVH都可以得到理想的控制。
驅動電機不再集成在變速箱中，而是將P3結構的前置電機(變速箱端)與P4結構的後置獨立驅動電機組合在壹起。獨立驅動電機的優勢也很突出，就是功率不再受變速箱限制。單電機功率分為三個標準:110/120/180 kW，高於大部分ECVT雙電機的總功率。大功率電機實現更強的性能和更低的功耗，因為電機在轉速過高時會達到壹個恒定的功率範圍。此時，嚴重的扭矩降低會增加功耗，但大功率電機可以避免這個問題。
要點:獨立電機布局可以帶來多種運行模式，如雙擎DM作為後P4電機，EV/REEV模式後輪驅動，HEV模式四驅。三引擎DM是全時四驅系統。雖然成本較高，但駕駛體驗要理想得多(適合SUV//轎車用雙引擎)。至此，DM平臺達到了技術的巔峰，是唯壹可以實現多種駕駛模式和運行模式的高性能平臺。同時能保證HEV模式和BSG電機不掉電，在不擠壓性能的情況下實現高性能低功耗。這是壹項領先的技術。
總結:DM平臺有目前難以撼動的技術優勢，但是這套系統的制造成本很高，比亞迪的品牌影響力也不夠大。因此，合資品牌的低端ECVT體系仍有生存空間。就選這幾款車，不要求高性能。同時，妳也要接受之前開車的遺憾。
內容:天河MCN頭條號
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