海上運輸，簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發展與造船和航海技術的進步密切相關。它是世界貿易中最重要的運輸方式，世界貿易總量的三分之二以上通過海上完成。海上運輸的迅速發展已經成為人類發展經濟和進行貿易的重要手段。港口是水上運輸的起點和終點，也是貨物量最大的集結地；隨著海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。
(A)早期海洋運輸和港口發展
海上運輸是隨著國際貿易的發展而發展起來的，是近代從國際貿易中分離出來的，受到國際貿易和航海技術的影響和制約。
史料證明，公元前7000年地中海地區就有繁榮的航運。當時港口只是在江湖壹帶。選擇岸坡適宜、水流緩慢、避風好、水面穩定的地方，可以依靠船只。更需要利用天然的避風海灣或河口作為港口，方便停泊船只。這樣，船只可以避開風浪，等待有利的風向和天氣。當時由於船舶規模小，吃水小，數量不多，客貨運量也不大，所以對裝卸速度的要求不是很高。
隨著奴隸制的誕生，國際貿易的主要商品是奴隸和奢侈品，所以當時貿易中心的地理分布是在奴隸制國家及其殖民地的強大城市。在西方，先有腓尼基和迦太基，再到古希臘和羅馬，貿易中心壹直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大致相當於現在的黎巴嫩，因為地處巴基斯坦和地中海，非常有利於商業和航海活動的發展。腓尼基城邦出現於公元前3000年。腓尼基人是古代優秀的商業民族。他們經營木材、酒、染料等，並大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海的東海岸、撒丁島和西西裏島，以及非洲的北海岸建造了最古老的港口(吉爾港和西頓港)。
迦太基是公元前900年腓尼基人在北非海岸建立的殖民地。當時，它也成為了地中海沿岸的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲創建了壹個阿爾海港，亞歷山大城後來也在那裏建立。古希臘時期，海上交通和港口建設有很大發展(克諾索斯港和梅薩拉港)。
隨著經濟的發展，人們開始擴大運輸和貿易。公元1世紀前後，羅馬帝國征服地中海沿岸後，其勢力到達紅海和波斯灣，並以亞歷山大港為基地，積極探索與東方的海上貿易。羅馬商船大規模進入印度洋。據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航前往印度，購買東方國家的貨物。然而，在中國，在漢朝，通往印度的海上交通路線在公元前2世紀就已經開通，到公元1世紀，漢朝的商人已經頻繁到達南印度。幾乎與此同時，南亞文明古國印度也在加強海外尤其是東南亞的業務拓展。從1世紀開始，印度商人大量向東航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度在印度洋的交匯，使得東西方海上的交流和貿易空前繁忙。
羅馬帝國時期建造的安蒂厄姆港和圖姆-李澤港證明了羅馬人有高度的技術文化和工程藝術，首先在這裏建造了有垂直剖面的保護性建築。從總體布局來看，這些港口類似於現代港口。
13.文藝復興時期，隨著貿易和航運的迅速發展，荷蘭、意大利、西班牙和英國都建起了港口。
15世紀，航海技術和造船業取得了巨大的進步。隨著造船的發展、指南針的改造和應用、航海技術的進步和海上貿易的發展，海上運輸作為壹種運輸形式應運而生。沿海城市已經成為新的貿易中心。當時中國已經到了明朝，貿易中心已經轉移到廣州、泉州、杭州。從65438年到0405年，中國明朝的鄭和七下西洋，到過亞非30多個國家，最遠航行到赤道以南的東非索馬裏和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換取香料、象牙和寶石。每次起航，船只的數量、船體的長度、載人的數量在當時都是前所未有的。
15世紀以來，地中海沿岸的壹些城市萌發了資本主義生產，南歐壹些國家的手工業和商業貿易有了相當程度的發展。商人渴望拓展海外市場，以獲取更多財富。1492年，意大利人哥倫布發現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船和265名船員，實現了人類歷史上首次環球航行。上述探索統稱為“地理發現”。這樣，終於開辟了壹條新的東西向貿易路線，從歐洲繞過非洲或南美洲到達亞洲。地理大發現後，歐洲市場大大開放，國際貿易範圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞諸島。當時，歐洲從東方進口生絲、絲綢、棉花、橡膠和茶葉，同時出口鐵、羊毛和亞麻。糖、煙草等。從美國進口，東方和美國成為歐洲的貿易市場。
簡而言之，在15 ~ 17世紀，由於新大陸的發現和殖民地的奪取，貿易和航運的迅速發展，導致了建立大型港口的需要。隨著船只數量和規模的增加，海港逐漸發展起來。
(B)現代和現代世界海運
19世紀，海上運輸有了很大的發展。1807年，世界上第壹艘蒸汽船誕生，為古老的航運業註入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得水運的發展對當時的工業布局影響很大。同時，由於國際貿易的地域限制(遠離海洋)，加上海上運輸的運量大、成本低，三分之二的國際貿易量是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰和重大海難加快了科技進步的步伐，其中，在海上運輸中發揮重要作用的有:從無線通信到衛星通信，再到全球海難安全系統；船舶的設計和制造也在大型化和高速化方面取得了長足的進步。時速幾十海裏的幾十萬噸油輪、散貨船、快速客船正在世界各地航行。
第二次世界大戰後，世界經濟逐漸向壹體化過渡。客觀上，不同國家和地區的工業、農業、原材料和加工業形成了壹定程度的專業分工，國際客貨交流在數量上不斷增加。其中，海洋運輸是世界上國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量約占國際貨運總量的82%，按貨運周轉量計算，占94%。世界海運船舶數量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口也實現了現代化。
從世界港口發展史來看，港口主要是隨著航運的發展而發展的。壹般來說，世界港口的發展分為三個階段。
第壹階段是18世紀以前，港口只是作為船舶裝卸活動的場所。
第二階段是18年末到20世紀中葉。港口的功能已經擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是船舶從事裝卸活動的場所，而是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段始於20世紀五六十年代。隨著工業技術革命，港口業迅速崛起。借助港口優勢，在港區內建設出口加工產業和自由貿易產業，將港口與城市發展、港口與出口加工產業有機結合，使港口成為集集散中心、貿易中心、金融中心、工業中心為壹體的綜合性準政府區。隨著完全商業化的發展趨勢，港口逐漸發展成為國際貿易的運輸中心和物流平臺。其主要經營範圍從貨物裝卸、倉儲、船舶靠泊服務，到貨物加工、換裝及與船舶相關的工商服務，已擴展到貨物從碼頭到港口後方陸地的綜合配送服務。港口逐漸成為集運輸和貿易為壹體的統壹經濟實體。
中國海運港口的發展
1.中國早期的海上運輸業和港口發展。
中國有著悠久的海運歷史。早在春秋戰國時期，吳國和越國之間就有戰船往來，水上運輸十分頻繁，港口也就應運而生了。當時渤海沿岸有碣石港(今秦皇島港)。戰國早期，古人在海上用指南針辨別方向，後來通過阿拉伯傳到西方，為世界航海技術的發展做出了重要貢獻。
漢代的廣州港、徐聞港、合浦港與外國的海上貿易活動頻繁。
唐朝有“船公司”管理對外貿易，對來中國的商船征稅。揚子江畔的揚州港兼具海港和河港的特點。在唐代，它是壹個發達的國際貿易港口。
宋朝有“船政署”管理造船等事務。廣州、泉州、杭州、明州(今寧波)是宋代的四大海港。
明朝鄭和率領龐大船隊七下西洋，到達30多個國家，覆蓋東南亞各國和非洲，最遠到達非洲東海岸。這壹壯舉比歐洲航海史早了幾個世紀。後來為了防止日軍入侵，實行海禁政策。
清政府維持海禁政策，於1757年關閉除廣州以外的所有港口，嚴格控制對外貿易和來往中國的船只，禁止對外貿易。
3.中國近代和現代海運業及港口概述。
19世紀初，世界資本主義興起。英國等老牌資本主義國家，以炮艦為前驅，以商船為工具，狂熱地在全球尋找市場，擴張殖民地。幅員遼闊、物產豐富的中國成為他們海盜殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯壹對外開放的港口，廣州海關登記的外國商船數量逐年增加。然而，英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利。他們沒有任何東西可以換取中國的商品，僅靠從印度送來有限的白銀和棉花，很難抵消從中國大量購買茶葉和生絲所需的錢。結果，英國對華貿易出現巨額逆差。
於是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842第壹次鴉片戰爭後，帝國主義列強長期壟斷了中國的海上運輸。
在西方列強的脅迫下，清政府不得不結束長期以來廣州壹口通商的局面，開始開放沿海主要港口。這個開放過程持續了幾十年，使得沿海海關和港口完全被外國人控制，失去了內河的通航權。此外，為了發展貿易，各地也自行開放了壹些口岸。這樣，中國沿海、沿江、沿邊形成了壹批對外開放的商埠。到20世紀20年代，在中國稅務總局的年度海關貿易報告中，有40多個開放的商業港口設有地方海關辦事處和通關報告。開埠大多是外力逼迫，是中國屈辱的反映。但客觀上促進了中國各地區的現代化和經濟外向化。無論是沿海開放的商埠還是沿邊開放的商埠，在各個地區的經濟發展中都占有壹定的地位，但更重要的還是沿海的口岸。從北到南主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今西海城)，華北的天津、煙臺、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州，臺灣省的淡水、大溝(今高雄)，以及當時英國統治的香港和葡萄牙統治的澳門。位於長江上遊的重慶、萬縣，中遊的漢口、九江，下遊的蕪湖、南京、鎮江也是重要的對外開放港口。沿海港口是中國與外國以及中國沿海地區發展交通和貿易聯系的主要樞紐。壹方面，港口城市通過密切的海上聯系形成了繁榮的港際貿易，中國南北地區和沿海地區與內地的物資交流更加頻繁。另壹方面，中國的出口物資通過這些口岸出口到世界各國，各國的進口物資通過這些口岸進口到中國。
新中國成立時，中國的海上運輸尤其是遠洋運輸還是空白，沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，中國的海上運輸是在非常困難的條件下進行的。
建國初期，港口淺淤，碼頭年久失修，幾近癱瘓。全國(除臺灣省外)萬噸級泊位僅60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量僅500多萬噸。大部分港口處於原始狀態，裝卸都是靠人來搬運。
20世紀60年代，中國開始有計劃地發展航運業，積極恢復港口。
50年來，中國航運業取得了巨大成就。目前，中國國際海運船隊擁有2500多艘船舶，載重量超過3700萬噸，在世界海運總運力中排名第五。海洋運輸的基礎是海港，中國海洋運輸的發展離不開沿海港口的快速發展。同時，隨著水運的恢復和發展，港口也進入了繁榮階段。新中國成立以來，港口發展經歷了五個不同時期:
我國港口建設的第壹個發展時期是建國初期的50-70年代。由於帝國主義海上封鎖，加上經濟發展主要在內陸，交通運輸主要依靠鐵路，海上運輸發展緩慢。現階段，港口的發展主要以技術改造和回收利用為主。
中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。隨著我國對外關系的發展，對外貿易迅速擴大，海上對外貿易額猛增，沿海港口貨物吞吐量不足。1973年初，周總理發出“三年改變港口面貌”的號召，開始了港口建設的第壹個高潮。
我國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末至80年代。中國經濟發展進入了壹個新的歷史時期。在第六個五年計劃(1981-1985)中，中國政府將港口列為國家經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。
中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末至90年代。隨著改革開放政策的實施和國際航運市場的發展變化，中國開始重視泊位的深水化和專業化建設。初步形成了較為完整的水運運營、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末至20世紀初。隨著經濟全球化、貿易自由化和國際運輸壹體化的快速發展，現代信息技術和網絡技術使現代物流業在全球範圍內迅速成長為壹個充滿活力、潛力和發展空間無限的新興產業。現代港口不再是簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈中的重要壹環。為了適應我國加入WTO和現代物流發展的需要，在激烈的競爭中立於不敗之地，我國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口水平。
經過五次大規模的港口建設，目前，中國已初步建立起布局合理、層次分明、功能齊全、江海兼顧、對內對外開放的港口體系。中國港口在規模、專業化和管理水平上都上了壹個新臺階。