盡管存在諸多不確定性，但汽車行業仍是2020年最具想象力和吸引力的行業，沒有之壹。
2020年，中國汽車產業將加速分化。壹方面，力帆、海馬、眾泰等傳統車企不斷被打敗；另壹方面，Ideal、小鵬相繼赴美上市，威馬、Skyline等再次獲得融資，就連致力於美國的FF也受到了投資人的青睞。
壹半火焰壹半海水的現實似乎並沒有挫傷後來者加入戰團的熱情。相反，在新冠肺炎疫情的復雜影響下，許多跨境局外人希望在不確定的世界中獲得壹些反脆弱的發展機會。
10 10月16日，在首屆鴻海科技日上，富士康宣布將推出“MIH EV電動車平臺”，正式進軍電動車領域。同壹天，鴻海集團宣布推出首款電動汽車底盤和首個軟件平臺，旨在幫助電動汽車制造商更快交付量產車型。
鴻海集團董事長劉揚威表示，2025年至2027年，全球電動汽車市場預計將達到3000萬輛，公司的目標是未來搶占10%的市場份額。
新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，全球汽車市場動態調整，是汽車行業快速轉型的關鍵節點。富士康為什麽要義無反顧地擁抱汽車產業？誰能成為它下壹步發展的參考模板？
無盡的造車夢
提到富士康，很多人腦海中浮現的第壹印象就是蘋果手機。眾所周知，富士康背後的母公司鴻海科技集團早已是世界500強的常客，涵蓋半導體、機器人等前沿產業。
富士康也沒有缺席龐大的汽車產業。
早在2013，富士康創始人郭臺銘和特斯拉CEO埃隆？馬斯克進行了會談，獲得了特斯拉Model S內飾面板的訂單，成為特斯拉供應鏈的壹員。
2014年3月，BAIC宣布加入富士康，進軍電動汽車分時租賃領域。雙方從開始談合作，只用了四個月。
在贏得壹定的汽車訂單並切入出行領域後，富士康將目光轉向了R&D和整車生產項目。
2065438+2005年3月23日，和諧汽車、富士康、騰訊在鄭州簽署《智能互聯網電動汽車戰略框架協議》，總投資65438億人民幣，騰訊控股、富士康、和諧汽車按3: 3: 4的比例出資。
在三方方案中，富士康將主導汽車制造，和諧汽車將負責銷售和售後體系的建立，騰訊定位為“車聯網系統和技術平臺供應商”。
雖然我們有三個股東，騰訊、富士康和國內第二大豪華車經銷商集團和諧汽車，但是和諧富騰的發展並不是壹帆風順，而是充滿了戲劇性。
比如和諧富騰汽車投資基金隨後孵化了兩家公司——FMC和愛知易維。前者原本是為了給特斯拉樹立壹個高端電動品牌，但在隨後的推廣中，即使更名為拜騰汽車，也沒有帶來好運。最終經歷了富士康停止註資，創始人離職，公司停擺，重新註冊公司盤活的坎坷之路。
最新消息是，拜騰汽車聯合創始人兼CEO戴雷已經離職，去向不明。聯合創始人丁慶芬已經成為該公司的實際負責人。
另外，愛知縣衛的發展也不盡如人意。原本和諧汽車以55%的股比成為主導公司，但在後續融資中，富士康再次上演了中途“撤退”的戲碼，並沒有陪到最後。最新消息，愛知汽車因為要求高管集體帶貨賣車，再次成為全網焦點。
總的來說，除了擠入特斯拉的供應鏈，富士康和BAIC的分時項目也無疾而終，從兩家孵化的造車新勢力中撤出了資本。富士康很難說在上半年的新汽車制造運動中取得了成功。2016 12，在參加壹個論壇的時候，郭臺銘說互聯網行業造車的成功率非常非常小，因為汽車涉及安全，需要很多硬件。
但擅長組裝的富士康當時似乎並不擅長汽車硬件。
馬斯克的評價更直接。他在接受《商報》(Handelsblatt)采訪時表示，制造汽車是壹件非常復雜的事情，不是任何壹家企業能決定的。他說:“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。妳不能去找富士康這樣的供應商，說‘給我造輛車’。”
回顧這壹階段，大致可以看到富士康以跨界嘗鮮的思路切入汽車行業，有壹邊進行壹邊評估項目難度的投資導向思維。從先從整車項目撤資的動作來看，富士康雖然沒有投資該項目，但止損做得很好。
重啟造車夢
新造車運動進入下半場，富士康對投資的態度堅定了很多。
2065438+2006年9月，富士康宣布向滴滴出行投資1.1.99億美元。2018，富士康參與Xpeng Motors第二輪融資。
隨著汽車工業整體技術的進步，借助眾多造車新勢力的增長勢頭，富士康試圖重新啟動造車夢。
2020年初，富士康表示將與菲亞特克萊斯勒成立合資公司，共同開發電動汽車。兩家公司計劃在中國生產電動汽車，並銷往中國市場。
8個月後的鴻海科技日，富士康透露出更多信息，蟄伏多年的富士康造車夢逐漸清晰。
“富士康沒有準備好生產整車，也沒有準備好推出自己的品牌。”鴻海集團董事長劉洋偉表示，“汽車制造商領導壹批供應商的傳統商業模式不再可行，因為他們缺乏電動汽車最重要的壹些技術。”
為此，富士康推出了“MIH EV電動車平臺”，搭載固態電池組和車載互聯網服務。
在富士康的藍圖中，汽車廠商可以在平臺上打造SUV、轎車、MPV等車型，並且可以根據自己的意願進行定制。定制範圍包括電池尺寸、前驅、後驅、全驅動力總成等。而且平臺的電機功率可以從95 kW到340 kW，可以支持軸距2750到3100 mm的車型。
富士康表示，MIH是壹個由軟件定義的開放平臺。汽車交付後，可以通過軟件升級來改變和改進功能和特性。同時，第壹輛使用這個平臺的汽車將在兩年內問世，固態電池將在2024年問世。
值得壹提的是，富士康目前正在與多家汽車廠商洽談，預計6月5438+065438+10月將宣布幾家生產電動汽車的合資企業。如果不出意外，菲亞特克萊斯勒將根據年初的協議成為該平臺的第壹個客戶。
在造車的邏輯上，富士康最終從最初的早期采用者思維回歸到中期投資者思維，回歸到“代工”的初衷，試圖以底層硬件的開發為杠桿，再次切入汽車行業的R&D和制造領域，獲得類似於傳統代工業務的汽車行業發展紅利。
富士康選擇此時再次切入汽車行業。除了實現企業多元化，為集團尋找新的增長點加強抗市場風險能力外，本質原因是隨著新能源汽車產業的不斷發展，電動汽車的生命周期成本已經逼近替代燃油汽車的關鍵節點，互聯網行業跨界撬動汽車產業的可行性已經被證明是成功的，可以復制。
另外，當新能源技術研發接近突破點時，大規模低成本組裝制造的意義越來越凸顯，這也是富士康的強項，每周可以生產500萬部iPhone。
最後，不能忽視的是，鴻海科技集團這個龐然大物開始轉型的時候，只有汽車行業的資金池才能承載這麽大的資金量和業務量。
汽車行業的Android
回顧之前的投資動作，很多人認為富士康是想整合上下遊，成為汽車行業的蘋果，但現在它向全世界宣布:我要做汽車行業的安卓。
眾所周知，Android是全球最大的移動操作系統。相比蘋果相對封閉的iOS系統，Android系統最大的特點就是開源，即外部智能手機廠商可以在自己的手機上使用這個系統，也可以根據自己的需求進行定制。
從富士康的企業屬性和MIH EV電動車平臺的擴展性來看，富士康的“安卓夢”既符合企業發展的既定路線，也迎合了汽車行業的發展規律。畢竟沒有科技企業大規模轉型，直接進入汽車制造業務的成功先例。互聯網跨界造車的成功案例，更多的是創始人另起爐竈，創業的結果。
“堅決不造車”似乎已經成為科技企業整體跨界汽車行業的集體知識。例如，谷歌的自動駕駛子公司Waymo從來不生產自己的自動駕駛車輛。華為壹直宣稱自己只是“增量零部件供應商”，只提供解決方案，不進入整車制造行業。即使索尼在2020年的CES上推出了VISION-S概念車，它也宣布這只是壹個推廣解決方案的展示平臺。
從第壹原理的角度來看，這種註重企業發展基因的做法更符合企業跨界汽車行業的實用目的。
通過橫向對比，不難發現，富士康直接提供的是現成的電動車平臺，不同於博世、Mainland China等傳統零部件巨頭。相比華為這種只提供解決方案的新興汽車供應商，富士康已經涉足更多的制造環節。所以，富士康的造車更多的是結合了傳統和新興供應商策略的中間路線。
如果非要在現有的汽車行業中找到合適的標桿企業，傳統的OEM麥格納可能是更靠譜的選擇。此前，Fisco宣布將依靠汽車行業的成熟供應商Magna生產其夢想中的EV SUV，而大眾和福特達成合作，使用大眾的MEB平臺生產福特的歐洲汽車。
不過，與麥格納相比，富士康的核心競爭力在於能夠低成本大規模生產電子零部件，這可能使其更適合電動時代的整車代工業務。而且規模效應帶來的不僅僅是成本優勢，還有供應鏈杠桿，在尋找可能缺貨的零部件時，會為企業提供重要的議價能力。
如今，在徘徊了幾年之後，富士康終於走上了汽車行業變道的正軌。這壹次，富士康或許可以在電動汽車領域復制其在全球PC和智能手機制造上的成功。但相對於科技行業的快速周轉，評價富士康在汽車行業的發展，可能要以十年為尺度。
—結束—