有攝像頭實現自動駕駛就夠了嗎？
很多人把2022年稱為城市導航和駕駛輔助元年，因為壹批搭載大計算芯片、激光雷達、高精地圖的量產車已經正式交付，部分城市道路的駕駛輔助功能已經開通，但在未來，上面提到的這些看似高大上的條款，未必是妳選車的充要條件。
從去年下半年開始，在高級駕駛輔助領域出現了兩種新的聲音。壹種是“重感知，輕地圖”。曾經被眾多車企追捧的高精地圖風光稍顯黯淡，越來越多的廠商，尤其是自動駕駛解決方案公司，開始提出“重感知，輕地圖”的解決方案。具體變化是在更依賴高精地圖的城區路段，使用普通導航地圖代替高精地圖。加快城市導航和駕駛輔助功能的覆蓋，提高地圖的新鮮度，降低成本。其中，與高精地圖相比缺失的信息，通過機載傳感傳感器的采集來補充。
說到感知傳感器，還有第二種聲音，只用攝像頭實現全自動駕駛功能。在去年特斯拉的AI日，他們展示了最新的網絡占領技術。與廣泛使用的BEV相比，主要改進是對無法判斷的運動/靜止物體的檢測，對遮擋物體的檢測以及對交通空間更精確的估計。無獨有偶，這些優化基本都是目前激光雷達對視覺傳感器最重要的功能，對於視覺系統來說，是提升。
無獨有偶，在去年ET7高速的NIO DAY自主換電演示視頻中，以及理想L9、L8最新停車方案介紹中，我們也看到了網絡技術運用的展示。因此，在真正的全自動駕駛實現之前，我們和車企有必要為激光雷達支付額外和更高的成本。
平均能耗比最大續航裏程更值得關註！
在被宣傳為電動車車主最大痛點後，續航焦慮似乎成了懸在壹些車企頭上的達摩克利斯之劍。蔚來發布只租不賣的150kWh半固態電池後，大容量電池成為壹些廠商的競爭戰場。藍兔追光配108.73kWh電池CLTC 730km，奧伊塔11配116.79kWh電池CLTC 680km，氪氣001配140kWh電池CLTC 65438+。大容量電池帶來相對更長的續航裏程，而更大的容量也意味著更重的質量、更高的能耗和更昂貴的成本。難道只能靠堆疊來為消費者造壹輛能開得更遠的電動車嗎？
答案自然是否定的。縱觀已經明確有效的幾項技術，第壹項是基於SiC的800V平臺，帶來更快的充電速度和電機響應，同時通過提高電壓降低損耗，實現更低的能耗。
其次，是更好的能源管理。以動能回收效率為例，得益於電池系統和電驅動系統的進步，寶馬i4的動能回收效率可達195kW，奔馳EQE的最大回收功率可達290kW。作為參考，國家電網最新的快充電樁功率為120kW。更高的動能回收效率確保了每次踩下制動器時可以轉化和儲存更多的能量。
然後就是風阻，這是車輛在高速行駛時要克服的最大阻力，也是電動車在高速下續航裏程大幅降低的主要原因。為了減少影響，需要在外形設計上下功夫。比如蔚來ET7車頂激光雷達的殼體造型，就是在滿足功能要求的前提下，在風洞中吹出的。同樣，還有很多車型采用了隱藏式門把手、低風阻車輪和主動氣動套件。目前奔馳EQXX在這方面最極致，風阻只有0.17cd。量產車型中，風阻最低的是奔馳EQS 0.2Cd，其次是蔚來ET7 0.208Cd，作為參考，目前風阻系數最低的跌落水滴約為0.05Cd，鳥類風阻為0.1 ~ 0.2 CD，壹般車輛風阻約為0.35Cd，球體為0.5Cd
也許妳會問“如果我只是想開著純電動車跑個長途，不充電怎麽辦？”回到奔馳EQXX，搭載100kWh電池，2022年從德國斯圖加特出發前往銀石賽道，行程1202km，平均功耗8.3kWh/100km。高達95%的電力被轉移到車輪上。這次跑步不是CLTC條件，它完全是在壹條開闊的道路上完成的。當然，如果妳覺得奔馳EQXX所代表的技術離妳有點遠，那就來看看接下來的趨勢吧。
大型圓柱形電池成為“終極電池”？
汽車動力電池按包裝形式主要分為圓柱形電池、方形電池和軟包電池。特斯拉用的18650，21700，4680都屬於圓柱形電池，4680電池在2020年BatteryDay。發表在報紙上，因其直徑較大，被稱為大圓柱形電池。發布會上說可以提高電池的能量和功率5倍，降低成本14%。
在屢次跳票後，桑迪·門羅終於在去年拆除了安裝在海外量產Model Y上的4680電池。經過測試發現，4680電池在實際能量密度和總容量上並不落後於21700電池，甚至能量密度還略落後。對於這樣壹款看似完全落後的新電池，依然被吹捧，LG和松下都表示自己的4680電池將在2023年和2024年開始量產，這絕不是特斯拉或者馬斯克的影響所帶來的。
成本是目前4680電池最大的優勢。在性能接近21700的時候，較低的成本對任何壹家車企來說都是非常有吸引力的。對於目前的電動汽車來說，動力電池的成本至少占到整車成本的30%。型號越小，比例越高。結合馬斯克在去年財報會議上提到的，特斯拉新車型的成本將只有Model 3的壹半。除此之外，4680電池本身的性能，未來包括正極材料在內的電化學改進將使4680電池有很大的提升空間，因為其更大的電池容量、更大的應力擴散面積和全極耳設計將有助於其實現超快充電和大電流放電。
與特斯拉壹樣，寶馬集團去年也宣布從2025年開始在“新壹代”車輛中率先使用大型圓柱形電池，並與兩家合作夥伴當代安培科技有限公司和億緯鋰能簽署了電池生產需求合同，直徑為46mm，高度為95mm或120mm。可以說，以特斯拉4680為代表的大圓柱電池滿足了目前車企的成本考慮，未來有很大的技術發展空間。
電動車會成為“二次”產品嗎？
2022年初，壹輛特斯拉Model Y撞墻，定損20萬，車主感嘆還不如直接報廢。不知道大家還記不記得，之所以這麽高的維修費用，是因為特斯拉Model Y車身的後底板采用了壹體化壓鑄技術，將原來的70個零件變成了1個零件。這種技術最大的優點是可以提高生產效率，降低制造成本，同時增加車身剛性，減輕車重。當然，特斯拉對壹體化壓鑄的期待並不止於此。他們還計劃在未來制造整體壓鑄底盤，以進壹步降低成本，提高效率。
對於特斯拉，妳我可能都有同樣的反應。畢竟某種程度上是壹種成本轉移。但是，無論妳接受與否，這種制造方式都可能成為不可逆轉的趨勢。在這條道路上，特斯拉並不孤單。之前多次提到的裝備了奔馳多項最先進技術的EQXX，在車身後部也采用了類似的結構，並稱之為“仿生鑄造”。蔚來ET5和ET7的後地板是壹體鑄造的，大眾、沃爾沃和ET7是壹體鑄造的。
寫在最後
2023年，國家新能源補貼結束，與很多人的預期不同，新能源汽車價格並沒有全面上漲。特斯拉宣布降價後，客戶和小鵬也加入了降價隊伍，給出的優惠力度不小。就像我在以上四點中多多少少提到的成本降低，相信隨著技術和工藝的進步，未來我們可以用更低的價格買到使用體驗更好更智能的產品。