港口邊界內的水域。壹般必須滿足兩個基本要求:船舶能夠安全進出港口和碼頭；能夠穩定地進行停車和裝卸作業。港口水域主要包括碼頭前水域、進出港航道、船舶轉彎水域、錨地和助航設施。
引水渠
船舶進出港區水域並與主航道相連的通道。壹般位於自然水深較好、泥沙淤積較小的水域，盡可能避免側風、橫流，不受冰的幹擾。它的布局方向應該是順流直下。根據導航的頻率，可分別采用單向通道或雙向通道。當通航密度相對較小時(如日均通航船舶數≤1)，為減少挖淤量，經過技術經濟比較和充分研究，可考慮單向航道。水道的寬度通常由諸如速度、船的橫向位置、可能的橫向漂移等因素決定。，並添加必要的邊距寬度。進港航道水深壹般在工程量大、整治難度大的情況下，按大型船舶乘潮進出港的原則考慮；在工程量較小或通航密度較高的情況下，可根據論證後隨時通行的原則確定。河港進港航道的深度應保證設計標準船型的安全通過。
利用潮位
船舶通過航道(包括引航道)局部淺段時，由於水深不足，往往利用壹定的高潮位來增加船舶通過的通航深度。這種能使船舶在壹定時間內以壹定高潮位通過航道淺段的水位稱為潮位。在設計引航道、河口淺灘航道和碼頭底高時，經常采用乘潮水位的概念。確定乘潮水位時，應根據當地實際潮汐過程線，結合設計代表船型的吃水、淺航道長度、航行速度和航行密度進行比選。利用潮位開挖航道可以節省工程量，但船舶航行時間有限，不可能隨時開航。
回頭水域
也被稱為旋轉水。船舶離碼頭、進出港口需要掉頭或改變航向時專門設置的水域。它的大小與船的尺度、轉彎方式、水流和風速風向有關。當壹艘船在拖船的協助下調頭時，旋轉內切圓的直徑壹般為。是船的最大總長度。船舶自行調頭時，直徑壹般不小於。船舶在流動水域(如內河)調頭時，其調頭軌跡為橢圓形，長度和直徑隨流速變化，可達最大值。在水文氣象不好的地區，上述尺度會加大。壹般情況下，轉向水域可與港口通航水域布置在壹起。
轉彎水域的深度，在海港和河口，壹般是按照大型船舶乘潮進出港的原則考慮的；在內陸港口，最小水深壹般不大於航道控制斷面的最小通航水深。
港口水深
通常指船舶可以進出港口進行作業的壹定控制水深。這是壹個綜合的概念，而且是公開的。港口的水深是港口的重要特征之壹，表明其自然條件和船舶可能使用的基本界限。在水深的控制下，港口水域各部分的深度可以不同(實際上)，某壹部分的具體深度主要根據使用要求和經濟合理性來選擇。水道、轉折水域、海港往往是根據潮位來考慮的；港池和泊位按最低設計水位保證率確定；臥鋪不壹樣。各水域基本起始水位確定後，水深可按設計標準船型的滿載吃水加上龍骨下最小富裕水深確定，並考慮波浪的影響、航行時吃水的增加和泥沙淤積。它們的水深計算如下:(m)。式中:-滿載時設計標準船型的最大吃水(m)；——龍骨下的最小豐度深度(m)；——考慮波浪影響的富裕深度(m)；——通航吃水增加的富裕深度(m)；-考慮疏浚間隔期間的淤積深度(m)。
碼頭前水深
在任何情況下，碼頭前方都能保證設計標準船型滿載裝卸作業所需的水深。在水深不足的沿海港口，為使較大的船舶乘潮進港後能停靠碼頭進行裝卸作業，通常需要在新建碼頭前，在壹定的水域範圍內(壹般為船寬的2倍)挖深，使其達到設計標準船型在設計低水位時滿載吃水所需的水深。
碼頭前水域(港池)
碼頭前供船舶離開和進行裝卸作業的水域。碼頭前水域，要求風浪小，水流穩定，有壹定的深度和寬度，能滿足船舶進出裝卸作業的要求。根據碼頭的布局，可分為碼頭前沿岸水域和碼頭間水域。它的大小是由船舶的尺度、靠離碼頭的方式、海流和強風的影響、回轉區的布置等因素決定的。
開放港口盆地
港池內水位隨水位的升降而變化，港池內沒有閘門或船閘。它是最常見的海港和河港形式之壹，是相對於封閉的港池而言的。
封閉港池
建在潮差較大地區的港池，通過閘門或船閘與港池外的水域隔開。這種港池的優點是可以使港池內的水面保持在壹個相對穩定的高水位，因此在建造港池時可以減少土方開挖量和碼頭建築物的高度；可以減少泥沙沈積；確保船舶靠泊的穩定性，改善貨物裝卸條件。缺點是船舶進出港口(港池)時不方便通過閘門；同時也要相應增加壹部分管理費用。
挖港池
在岸邊挖掘的港池。這種港池可以在地形條件適宜或海岸線不足的情況下修建。其優點是:可以延長碼頭岸線，建設更多泊位；封面條件不錯。缺點是:土方開挖量大；在含沙量大的地方容易受泥沙淤積的影響；在寒冷地區凍了很久。
安克雷奇
供船只(船隊)在水上停泊和進行各種作業的水域。如裝卸錨地、停泊錨地、避風錨地、引水錨地、檢疫錨地等。裝卸錨地是船舶在水上過駁的工作錨地；錨地包括錨地至出發錨地、船舶待停靠錨地、潮汐波和編隊(河港)。避風錨地是指船只避風、避浪的錨地，小船必須有良好的避風掩護。檢疫錨地是外國船舶到港後實施衛生檢疫的錨地，有時也用於引水、海關簽證等。
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