壹、品種特征及分類
壹般來說，在原油加工過程中，總是先分離出較輕的組分。燃料油作為成品油的壹種，是石油加工過程中從原油中分離出的繼汽油、煤、柴油之後的重質殘渣產品。燃料油主要由石油裂解渣油和直餾渣油組成，其特點是粘度高，含有許多非烴化合物、膠質和瀝青質。
作為煉油過程的最後壹道工序，傳統燃料油產品的質量控制具有很強的特殊性。最終燃料油產品的形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等諸多因素的制約。
燃料油主要用於交通運輸、煉油、工業制造、電力等行業，其中市場對船用油的需求呈穩步增長趨勢。船用燃料油作為交通運輸的動力源，是在傳統燃料油的基礎上再加工而成的調和油產品，其質量必須滿足船用內燃機的要求，否則容易造成較大的安全隱患。
船用燃料油有多種分類方法:
1.根據國家標準GB17411，船用燃料油分為餾分船用燃料和殘渣船用燃料。
分餾燃料主要由輕油(柴油)組成，按密度、十六烷值等質量指標分為四種，即DMX、DMA、DMZ和DMB。渣油燃料油是以重質燃料油為主要成分的油品。按質量和粘度分為七個粘度，六個質量等級和***11牌號，分別為RMA10，RMB30，RMD80，RME180，RMG180。
船用燃料油按硫含量分為ⅰ、ⅱ、ⅲ三個等級，其中殘油相應標準分別為不超過3.50%、0.50%、0.10%。
2.根據供應對象，船用燃料油可分為保稅船用燃料油和國產船用燃料油。
二、主要質量指標
現行的船用燃料油國家標準GB 17411-2015是參照強制性國家標準ISO8217制定的。主要技術指標有粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值和總沈澱物。
■粘度。它是燃料油最重要的性能指標，也是劃分燃料油等級的主要依據。它是流動性阻抗的量度，其大小表示燃油的流動性、可泵性和霧化性能。運動粘度的單位是mm2/s
■密度。單位體積的油的質量稱為密度。通過測量密度和體積，可以精確地測量石油產品，這是貿易量的基礎。因為油的密度與其化學成分有關，所以可以根據密度來判斷油的品種和質量。
■碳芳香性指數(CCAI)。用於評估殘留燃油點火性能的計算值由殘留燃油的密度和粘度決定。標準中包括了CCAI，以避免密度-粘度關系異常的燃油可能導致剩余燃油的點火延遲時間延長。
■硫含量。渣油燃料的硫含量取決於混合組分油的硫含量。根據國內市場渣油燃料油的現狀和環保要求的提高，渣油燃料油的硫含量分為1級、il級和IIl級。買方有責任根據船用發動機的設計、排放法規、設備和燃油使用區域的現有法律限制來確定燃油的最大含硫量。
■閃點。閃點是評價燃料油形成火災危險性的有效指標。
■硫化氫。硫化氫是壹種劇毒氣體，人接觸高濃度的硫化氫氣體是很危險的，極端情況下是致命的。硫化氫可以在煉油過程中形成，也可以在儲油罐、產品駁船和用戶罐中的燃料油中逐漸形成。
■酸值。酸性化合物引起的高酸性燃油往往會加速船用內燃機的破壞，這首先發生在燃油噴射設備中。
■總沈澱物。油中的沈澱物會加劇設備磨損和噴嘴堵塞，沈澱物可堆積在儲罐、濾網或設備中，導致油從油箱到燃燒器的循環不暢。
■碳殘留物。是指在特定的高溫條件下，油品蒸發和熱裂解形成的殘炭的百分比。
■傾點。指在規定的試驗條件下，冷卻樣品可以流動的最低溫度。買方應確保傾點適合船上設備的要求，尤其是當船舶在寒冷氣候下運行時。
■濕氣。水分的存在會降低燃油的熱值，還會影響燃油機械的燃燒性能，可能造成熄火、停爐等事故，因此應嚴格控制油品中的水分含量。
■灰。指燃料在規定條件下碳化、煆燒得到的無機物。燃料油的灰分沈積在管壁、鍋爐受熱面等設備上，降低了換熱器的效率。
■釩。它普遍存在於原油中，有機釩溶解在原油中，所以殘留燃料油中也含有釩。釩和鈉燃燒後生成低熔點的化合物，導致爐內腐蝕嚴重，高溫腐蝕。
■鈉。用於識別運輸過程中是否因海水的引入而導致含鹽量增加，因為鹽會對設備造成腐蝕。當使用殘余燃料油作為燃料時，低熔點的鈉化合物是由船用柴油機的閥門、噴嘴和渦輪鼓風機葉片上的沈積物引起腐蝕的原因之壹。
■鋁+矽。通常，催化劑粉末殘留在渣油中。鋁和矽的氧化物堅硬，容易磨損燃燒設備。
■凈熱值。從每單位重量的油產品完全燃燒時釋放的熱量中減去酸的生成熱和其溶解熱得到的熱值是總熱值，從總熱值中減去水的汽化熱得到的熱值是凈熱值。
■用過的潤滑油(鈣加鋅或鈣加磷)。廢潤滑油氧化產生的酸性物質會腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會增加灰分，用過的潤滑油中含有壹定量的磨損顆粒，會加劇設備磨損。因此，燃油中不應含有用過的潤滑油。
■兼容性(等級)。單獨使用符合標準指標的油品是沒有問題的，但是遇到非同類的輕油或重燃料油就會產生絮凝，這是燃料油調合過程中經常遇到的，反映了不同油品的配伍性問題。
三。全球燃料油市場綜述
1，全球燃料油生產和消費
全球燃料油的主要產地集中在中東、南美、俄羅斯聯邦、中國等。全球年產量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場交易。數據顯示，2017年全球對海洋石油的需求約為170萬噸，其中亞洲占總需求的38%。
世界上有四大海洋石油市場，即亞洲區(新加坡、日本、韓國、中國、中國香港和中國)、歐洲ARA區(阿姆斯特丹、鹿特丹和安特衛普)、地中海區(富查伊拉)和美洲區(美國東海岸)。上述地區海上貿易繁榮，遠洋運輸興旺，海洋石油市場十分發達。
從全球不同地區的供需關系來看，歐洲、俄羅斯、美洲、中東處於供大於求的狀態，而亞太地區需求缺口較大。
其中，新加坡是亞洲最大的海洋石油市場，2017年消費量約為5064萬噸。憑借優越的地理位置、靈活的經濟政策和石油交易市場的長期發展，新加坡吸引了幾乎所有的跨國石油公司和全球石油貿易公司參與當地的燃料油市場。世界其他地方生產的質量相對較低的燃料油成分資源流向新加坡，調油後出售。
2.全球船用燃料油市場發展趨勢
■船用燃料油的消費量逐年增加。
近年來，油價不斷上漲，煉油企業壹直在升級加工設備，以提高輕質油的產量，減少重油的產量。然而，隨著全球貿易物流的增加，對船用燃料油的需求也在增加。
■船舶加油單次加油量增加。
通常65438+萬噸以下船舶，老發動機加180船用燃料油，近幾年新發動機加380船用燃料油，更大型船舶加380500船用燃料油；而且遠洋船舶單次滿倉加油量壹般達到1，000-6，000噸/船。如果加油只有滿油倉的20%-30%；大型集裝箱船(長263.23m，寬32.2m，載重52223噸，滿載吃水深度12.8m，壹次可裝5000標準箱)和油船，500、700船的燃油，單次加油量甚至可達10000噸/船以上。
近年來，世界各大航運公司加緊淘汰老舊高耗能船舶，船隊整體船齡大幅降低，也帶來了船舶大型化和超大型化的變化。
■高粘度燃料油的使用趨勢明顯。
隨著近年來國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也隨之上漲。船用燃料油占航運企業成本的50%。事實上，為了降低成本，企業已經對船用發動機進行了改造，使其適用於價格相對較低的重燃料油。目前180主要是壹些靠近大海和河流的船舶使用，380、380燃料油是遠洋船舶的主流產品。為了進壹步降低成本，壹些大船開始使用500，甚至開始出現700的船。
■低硫燃料油發展空間大。
1997年9月，國際海事組織(IMO)對《國際防止船舶造成汙染公約》( MARPOL73/78)進行了修訂，增加了新的附則VI:防止船舶造成大氣汙染規則，對船舶排放的SOx、氮氧化合物等大氣汙染物進行了嚴格限制，之後又進行了多次修訂。目前，國際海事組織已經批準了波羅的海、北海、北美和美國加勒比海四個“排放控制區”(ECA)。在排放控制區內，船舶燃油的硫含量不得超過下列規定濃度:①1.5%之前，2010年3月1；②1.0%之後，2010三月1；③0.1%之後，2015 1。在海洋環境保護委員會(MEPC)第70次會議上，決定了全球硫排放限值的實施日期:在排放控制區之外，即全球範圍內，將於2020年10月從1將船用油的硫含量標準從小於3.5%m/m調整為小於0.5%m/m。
四。中國燃料油市場概述
燃料油是目前我國市場化程度較高的壹種石油和石油產品。2001，10國家計委6月5日頒布的新油品定價辦法中，燃料油價格正式放開，燃料油的流通和價格完全由市場調節，國內價格基本與國際接軌，產品國際化程度高。2009年6月5438+10月1起，財政部調整成品油消費稅政策，燃料油消費稅單位稅額由0.1元/升提高到0.8元/升，此後多次調整。目前執行標準為1.2元/升(1218元/噸)。
1，中國燃料油市場相關政策
進口管理
燃料油進口實行國營貿易管理。同時，根據中國加入世界貿易組織議定書的有關規定，壹定數量的燃料油進口實行非國營貿易管理，允許符合非國營貿易經營資格的企業在年度進口配額內進口。自2004年6月65438+10月1日起，我國取消燃料油進口配額制度，實行自動進口許可證管理。2018年度燃料油非國營貿易進口配額申請條件、分配原則及相關程序(商務部公告2017第80號)規定，2016.2萬噸燃料油非國營貿易進口配額。中石油、中石化、中海油、珠海榮臻公司、中化集團等5家國有進口企業沒有進口數量限制。
環境政策
2015年8月29日，《中華人民共和國大氣汙染防治法》修訂通過，自2016年8月29日起施行。此次修訂明確，防治大氣汙染，要加強燃煤、工業、機動車船、揚塵、農業等大氣汙染綜合防治，實施區域大氣汙染聯防聯控，實施顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物和氨、溫室氣體等大氣汙染物協同控制。
2015年2月2日，15交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)船舶排放控制區實施方案》，首次設立船舶大氣汙染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。方案要求，自2016 65438+10月1日起，排放控制區內具備條件的港口可實施高於現行排放控制要求的措施，包括靠泊期間使用含硫量不高於0.5%的燃料油。自2017起，排放控制區內核心港區船舶靠泊期間(靠泊後壹小時和離港前壹小時除外)，應當使用含硫量不高於0.5%的燃油。自2018起，這壹要求擴大到停泊在排放控制區內所有港口的船舶；2019起，擴大到所有進入排放控制區的船舶。2019、12、31之前，評估上述控制措施的實施效果，確定是否采取以下行動:1。船舶進入排放控制區使用含硫量≤0.1% m/m的燃料；2.擴大排放控制區的地理範圍；3.其他進壹步舉措。自1，2016年4月起，長三角地區率先實施減排，上海、寧波-舟山、蘇州、南通四大核心港口同時實施第壹階段措施，即靠泊期間使用含硫量≤0.5%m/m的燃油。
2015 12 15交通運輸部發布《中華人民共和國防治船舶汙染內河水域環境管理條例》，於5月16日起施行。《條例》進壹步提高了船舶及其作業對內河水域環境保護的標準和要求。
2017、10交通部等13部門聯合發布《關於加強船用低硫燃油供應保障和聯合監管的指導意見》，明確通過政策引導保障船用低硫燃油供應，滿足航運市場需求。壹是建立船用低硫燃料基礎供應體系，引導國內煉化企業生產合規的船用低硫燃料。二是加快船用燃料標準修訂，2019年完成相關標準規範的研究修訂工作。
■中國(浙江)自由貿易試驗區政策
2017年4月3日，杭州海關公布了杭州海關支持中國(浙江)自由貿易試驗區建設的首批(15)創新舉措(以下簡稱“15”)，該舉措是對《海關總署關於支持和促進中國(浙江)自由貿易試驗區建設發展的意見》的修訂，其核心任務之壹是探索石油全產業鏈投資貿易便利化， 從效率和成本兩方面提升自貿試驗區石油貿易競爭力，促進保稅燃料油產業發展。 主要包括:(1)跨區域直供。供油企業跨舟山關區開展國際航行船舶保稅油直供，包括寧波、南京、上海以及關區內的嘉興、溫州、臺州。(2)港口外錨地供油。供油船向尚未進港，停泊在港外錨地的國際航行船舶供應保稅油。(3)壹倉多供，同壹個公共保稅倉庫同時儲存多家供油企業的保稅油。供油企業利用公共保稅倉庫開展保稅供油業務。(4)先供後報。從事國際航行船舶保稅油供應的企業采取“先供油，後報關”的模式開展業務。
2065438+2007年8月8日，海關總署發布《中華人民共和國保稅油跨關區直供監管操作規程》，實現了保稅油跨關區直供海關監管模式的突破，明確並統壹了上海、南京、杭州、寧波四地保稅油跨關區直供海關監管操作，有利於四地海關深入溝通合作，促進東北亞保稅燃料油加註中心業務拓展。
2065438+2008年3月，由舟山港綜保區管委會委托中國船級社質量認證公司制定的《船舶燃油加註系統計量技術規範》正式發布。
2.中國燃料油的生產和消費
近年來，中國燃料油市場穩步發展，規模不斷擴大。地方煉油傾向於原油深加工後，進口燃料油被擠掉了。但國際航運業正在復蘇，自貿區政策不斷開放，保稅油市場活躍，燃料油進出口量持續增加。
中國燃料油消費主要集中在運輸、煉油、工業和電力四個領域。2017年交通運輸和工業制造領域消費持續回暖，煉油和化工消費領域需求持續減少，電力需求仍處於低谷。2010以來，由於環保替代能源的大規模應用，以冶金、輕工為代表的工業燃料油和電力領域燃料油的消費量持續萎縮。雖然以船用油為代表的交通運輸業在這7年間受到國際航運業不景氣的影響，燃料油的消費量有所下降，但總體上保持在壹個相對穩定的水平。
3、中國燃料油進口
中國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國進口燃料油產品。近年來，由於歐盟的環保要求越來越高，壹些高硫燃料油從歐洲直接運輸到中國的數量有所增加。隨著環保政策的日益嚴格，預計未來進口燃料油的目的地將更傾向於保稅油市場，企業在加強保稅和套利業務後，與新加坡等東南亞地區的聯系將更加緊密。
4.中國保稅船用油市場
保稅船用油特指供應給國際航線船舶進出中國的保稅船用燃料油。進口和銷售免征進口關稅、進口環節增值稅和消費稅，儲存在指定的保稅油庫，由海關實施保稅監管。2017年，我國船用油消費量約為17910000噸，同比增長8.48%。其中，保稅船用油消費量約為1111萬噸，同比增長12.68%。隨著自貿區政策的不斷開放。市場監管更加規範，中國海洋石油市場回暖。
長三角地區仍是國內保稅油銷售最集中的地區。長三角地區港口和島嶼眾多，地理位置好，航運便利，在保稅油市場壹直處於領先地位。保稅船舶供油企業紛紛在此設立服務網點，2017浙江自貿區成立，年內出臺政策允許跨區域經營，支撐了這壹區域整體經濟銷量持續上升。2017年長三角地區保稅油銷量606萬噸，全年銷量較去年增長22.42%。與去年相比，環渤海和珠三角地區銷量變化不大，分別為31.9萬噸和1.86萬噸。
保稅船用油供應商是指在中國保稅港區提供保稅船舶加油服務的企業。從2006年開始，國際航線船舶用保稅油為國家專營，商務部發放了5張國家牌照照片，分別是中船燃料有限公司、中石化浙江舟山石油公司、中石化長江燃料公司、中石化中海燃料公司、深圳廣匯石油公司。為進壹步加快國際航行船舶保稅油業務發展，舟山於2017年發布《中國(浙江)自由貿易試驗區國際航行船舶保稅油業務管理暫行辦法》(周[2017]32號)，自2017年6月起施行。在中國(浙江)自由貿易試驗區(以下簡稱自貿試驗區)註冊的企業從事國際航行船舶保稅油業務及相關監督管理，適用本辦法。本辦法所稱國際航行船舶保稅油經營，是指在杭州海關轄區內為國際航行船舶提供保稅油的經營活動。6月8日，首批4家符合條件的保稅油企業獲批，包括舟山浙能石化有限公司、華信國際(舟山)石油有限公司、中油泰富船用燃料有限公司、舟山港綜合保稅區能源化工有限公司..10年10月27日，舟山港國際貿易有限公司成為第五家獲批企業。中國是世界上最大的出口國，幅員遼闊，港口眾多。2017年，中國外貿貨物吞吐量40億噸，是新加坡港口的6.3倍，而保稅船用燃料油消費量僅為新加坡的五分之壹。因此，中國海洋石油市場潛力巨大。
燃料油現貨定價模型
市場定價模型
國際燃料油市場的定價標準主要基於船舶的規格，現行定價方法遍布世界幾大資源和消費地。
(1)鹿特丹:普氏鹿特丹駁船
(2)美萬:普氏USGC 3.0%第6名
(3)地中海:mopmed(普氏地中海的意思)
(4)中東:MOP AG(指普氏阿拉伯灣)
(5)遠東:MOPS(新加坡普氏的意思)
目前國內保稅船用燃料油的定價方式為:新加坡MOPS 380CST價格+升水。普氏新加坡估值占整體價格的96-97%，比例較高；保費占整體價格不到4%，各船公司報價不壹。在沒有自己定價機制的情況下，中國對新加坡船用燃料油價格的影響是間接的、微弱的。
普氏新加坡的普氏定價機制:“MOPS”全文為“普氏新加坡的意思”。這壹價格通常由普氏根據其櫥窗內紙張和商品的報價和成交情況制定，並公布在“普氏亞太區海灣市場掃描”上，供市場參考。普氏公開市場是指每天16: 00至16: 30在普氏公開報價系統(PAGE190)進行現貨交易的市場。燃料油就是其中之壹。
市場的運作是十幾個市場參與者，包括主要的石油公司(殼牌、BP)和主要的貿易商(嘉能可、維多等。)，在公開市場報價。這個市場的主要目的不是交割燃料油，而是形成透明的市場價格。