途經北京-張家口-烏蘭察布-呼和浩特-包頭-巴彥淖爾(何琳)-阿拉善(額濟納)-酒泉(馬宗山)-哈密-吐魯番-烏魯木齊。京新高速起點(北京五環-六環)2065438+2004年5月24日通車。京新高速全線計劃於2065438+2007年6月正式通車。
北京-烏魯木齊
京新高速公路
途經:北京-張家口-烏蘭察布-呼和浩特-包頭-巴彥淖爾(何琳)-阿拉善(額濟納)-酒泉(馬宗山)-哈密-吐魯番-烏魯木齊。
京新高速全長2540公裏(北京五環至河北土建段為鮑靜高速、內蒙古呼和浩特至何琳段及G6京藏高速復線、哈密至烏魯木齊段及G30連霍高速復線)。
京新高速公路是國家高速公路網規劃的第七條線——北京至烏魯木齊高速公路(簡稱京新高速)全長2582公裏。北京、河北、內蒙古、新疆部分路段已建成，北京德勝口至延慶35公裏正在建設中。河北膠泥灣至晉蒙約73公裏，其中河北境內64公裏，山西境內9公裏；內蒙古何琳至新疆哈密段約1230公裏，其中內蒙古境內890公裏，甘肅境內160公裏，新疆境內180公裏。公路建成後，將建成從祖國北部到新疆最快、最大的通道，開辟從新疆霍爾果斯口岸到天津口岸北部邊境的最快海上通道。建設天津港至荷蘭鹿特丹港最快的亞歐大陸橋。與經星星峽進入酒泉南部再到北京相比，烏魯木齊、哈密、義烏經酒泉北部、內蒙古到北京的高速公路裏程將縮短1.300公裏以上。
建築歷史
北京段:月泉路至德勝口、延慶至京冀邊界已開通，德勝口至延慶35km正在建設中，計劃2017年底通車。
河北段:河北境界至膠泥灣段已開通，膠泥灣至河北金界段正在建設中，2012年2月開工，預計2017年通車。
山西段:在建
內蒙古段:內蒙古何琳至哈密高速公路(哈林高速)2012開工，2017年6月通車。
甘肅段:酒泉段即將完工，2012開工。正在與酒泉(全杭)高速公路連接，設立樞紐連接G7、G30。
新疆段:甘傑至哈密段在建，計劃2017通車，哈密至烏魯木齊段已通車。
規劃路線包括原國道主幹線丹拉至何琳，國家重點公路丹東至伊爾斯坦至何琳至哈密，原國道主幹線連霍至烏魯木齊。其中呼和浩特至何琳段、G6京藏高速為重金，哈密至烏魯木齊烏拉泊立交、G30連霍高速為重金。
省級部門
北京段
京新高速(五環路-六環路)工程是G7京新高速的起點。該項目位於G6京藏高速公路西3公裏處，起於月泉路南。公路為三向三車道六車道連續停車帶，設計速度100km/h，全線共設互通式立交8座，分離式立交8座，跨河橋梁5座，通道3條。京新高速(五環路-六環路)2009年6月開工+065438+10月。2065438+2004年5月正式通車。其中，上地斜拉橋是京新高速公路(五環路-六環路段)的重點控制性工程，也是華北地區跨度最大的橋梁。大橋全長3公裏，主橋長510米，主塔高99米，上面有88根斜拉索，其中最長拉索223米，最大拉索重量27噸。施工中采用的頂推法操作是目前國內最重的頂推操作。由於上地橋上的京包鐵路、地鐵13線、規劃中的京張城際鐵路與地鐵13線形成15度夾角，夾角較小，單塔跨度達到230米。為了不影響鐵路和地鐵的運營，又由於建設用地不足，上地斜拉橋沒有采用常規的施工工藝。經過專家組多次研究和討論，最終采用頂推法操作和頂升。
河北段
膠泥灣至西洋河(河北-金街)段
路線起於京華高速二期工程終點膠泥灣樞紐立交，經南山循環產業集聚區南、季家莊西山兩個軍區之間，到達佐為鎮設置佐為立交。穿越佐為鎮南部、新東陽體育娛樂規劃區南部，設置尖頭山隧道群；在三村東南設置金沙灘停車區；在六屯村西南設置六屯立交；穿過淮安電廠南部和淮安工業規劃區南部，設置柴溝堡立交；繼續向西，設置西洋河服務區和主要收費站；從西洋河村東北穿過，止於河北山西交界路段，與京新高速山西段相接。
路線全長63.085公裏。采用六車道高速公路標準建設，設計速度100km/h，路基寬度33.5m，橋涵設計荷載為壹級公路，有大橋3612m/2座，大橋4408m/18座，隧道5200m/9座，互通式立交4座，主站1座，服務區1座，服務區65在張家口市1設立通信分中心。
山西段
項目名稱:京新國家高速公路山西境內段
工程分為主線和支線。工程正線全長8.869公裏，起於山西省大同市天鎮縣新平堡鎮平遠堡村東北的晉冀邊界，與“京新高速公路膠泥灣至吉金界工程”相接，止於內蒙古自治區烏蘭察布市興和縣韓家英村南金夢界，與“京新高速公路韓家英(孟金界)至集寧段”相接。采用雙向六車道高速公路標準，路基33。天鎮支線全長2.4355km，按雙向四車道高速公路標準建設，路基寬度24.5m，設計行車速度80km/h，與陜西S45田麗高速公路相接。主線有大橋1座，中橋1座，小橋7座，涵洞21座。樞紐立交1，分離式立交1，立交橋1；設置1的停車區域。支線有1橋，1小橋。項目總投資615899208元，其中環保投資654338+04394元。
內蒙古部分
4月27日上午，2011，G7京新高速公路韓家英(內蒙古山西界)至呼和浩特段工程正式開工建設，預計總投資約156億元。這是繼G6京藏高速之後，內蒙古至北京的又壹條高速公路。
本項目路線起於內蒙古烏蘭察布市興和縣韓家英，與擬建京新高速公路(北京至新疆烏魯木齊)山西段相接，經喇嘛營、章昊、巴中姚及其下屬營地，止於呼和浩特市包河哨立交，與已建成的呼和浩特繞城高速公路和已建成的呼包高速公路(G6)相接，全長約265，438+02公裏。全線采用雙向六車道高速公路標準建設，路基寬度33.5米，設計時速100公裏。項目計劃建設總工期為3年。
京新高速公路韓家英至呼和浩特項目是G7京新高速公路的壹部分。京新高速公路起於北京，途經北京、河北、山西、內蒙古、甘肅、新疆等六省，止於烏魯木齊，全長約2760公裏。
京新高速公路是國家高速公路網的重要組成部分。全線建成後，新疆至北京的距離將比現有公路通道縮短約1000公裏，壹定程度上分流西部省區車輛，有效緩解京藏高速交通壓力，社會效益顯著。
甘肅段
G7經甘肅省酒泉市肅北縣馬鬃山鎮，起於白格達(蒙幹界)，與內蒙古擬建的何琳至白格達高速公路(甘蒙界)相接，經馬鬃山鎮，止於明水(幹新界)，與新建的明水(幹新界)至哈密高速公路相接，全長137公裏。全線采用雙向四車道高速公路標準，設計速度120km/h，馬鬃山鎮至橋灣連接線約147公裏，采用三級公路標準。項目估算總投資約為665438+3億元。目前施工即將完成。屆時，將從酒泉肅州區引入壹條酒航高速，作為京新高速的重要聯絡段。
項目建成後，將完善國家高速公路網，改善酒泉北部交通條件，促進酒泉馬鬃山邊境口岸發展，促進酒泉與新疆、內蒙古、蒙古、青海的交流，為河西走廊直通北京提供多壹條出行通道。
林白部分
再創紀錄！世界上最長的穿越沙漠的高速隧道。
內蒙古西部京新高速公路林白段全長930公裏，2065438至2006年9月26日全線貫通。
該線路貫穿巴丹吉林、騰格裏、烏蘭布和三大沙漠，是世界上穿越沙漠最長的公路。
意義影響
G7京新高速公路橫跨東北、華北、西北，又稱“三北大街”，全長約2540公裏。它是國家高速公路網規劃中的七條北京輻射線之壹，是連接新疆西北部和河西走廊與首都北京、華北、東北和內地東部最便捷的公路通道，也是新疆出疆新的陸路通道，縮短了新疆至北京的公路裏程1，000。
技術性的困難
施工困難
隨著我國山區高速公路建設規模越來越大，大斷面大跨度隧道的數量也越來越多。這類工程項目技術難度大，安全風險高。CCCC承建的京新高速公路金盆灣隧道是壹座大斷面、ⅴ級軟弱圍巖的特長隧道。由於工程規模大、地質條件差、隧道成洞難度大，該工程被交通運輸部評為“公路橋梁隧道建設安全風險評估試點工程”，施工安全總體風險等級為ⅳ級(極高風險)，施工難度被確定為全國第三。
在采用半斷面中墻法增加施工空間的施工過程中，隧道初期支護施工完成後，往往會出現開裂、掉塊、拱部變形、仰拱底鼓、坍塌、冒頂等病害。深入深埋段後，過度沈降發生更加頻繁，拱部變形導致的拱部置換風險加劇施工安全風險，影響工期。原設計中簡單的中墻法(CD法)和三步法已不能滿足施工要求。
解決辦法
施工方對金盆灣隧道施工高度重視，從施工初期就全面跟蹤隧道施工問題，對V級圍巖隧道全過程開挖方法優化、初期支護大變形處理措施等進行專項課題研究，取得了豐碩成果。
在比較優化了中隔墻法、中隔墻三步法、三步法、半斷面中隔墻法等幾種開挖方法後，經過多次專家論證，項目部優化了中隔墻法(CD法)。根據隧道不同圍巖的特點，將半斷面中隔墻法、雙層初期支護法與三步法相結合，引入機械開挖，保證了施工安全，加快了施工進度。
為了更有效地規避中墻法(CD法)的施工風險，中墻法將隧道上半部的大斷面分成兩個小斷面，減小開挖斷面，保證上半部開挖的穩定性。下半段施工采用臺階法，加快下半段施工進度，使支護結構盡快合攏成環。通過減少上半段的開挖面積，增加下半段的作業空間，從而引入機械化施工，提高效率。
據介紹，半斷面中隔墻法的局限性在於全斷面支護結構合攏前穩定性相對降低，適用於圍巖不發生過度沈降和收斂的施工工況。
隨著淺埋段向深埋段的加深，隧道開挖過程中頻繁出現異常過度沈降和收斂現象。采取增加帶鎖腳錨管、增加預留變形、在拱架上焊接鋼筋、縮短安全步距等多種措施處理後。，項目部最終采用雙層鋼拱架初期支護與三步法相結合的施工方法，較好地控制了隧道的沈降和收斂，抵抗了初期支護的開裂和拱架的變形，保證了二次襯砌的厚度。
雙層初期支護采用三步法施工，開挖時使用銑刨機，減少對圍巖的擾動。施工時，左右中導、下導和仰拱交替開挖。最後仰拱用外鋼支撐封閉成環，* * *受力相同，避免同壹斷面左右兩側同時處於空狀態。
雙層初期支護法和三步法相結合，從根本上抑制了初期支護的沈降，有效控制了大斷面隧道的變形，避免了單拱變形後換拱的高危作業風險。
此後，金盆灣隧道采用雙層初期支護的施工方法，再也沒有出現過侵入和換拱的情況。月進度已達到55-60米，左洞已成功貫通。
相關問題
高速公路禁行、大修施工:堵車“雪上加霜”。京藏高速是北京西北部唯壹的高速公路。原來是北京的八達嶺高速。由於設計缺陷，貨車在55公裏到50公裏的連續下坡彎道容易發生事故，被稱為“死亡之谷”。這段路連接八達嶺長城和十三陵景區，中外遊客很多。經過專家論證，現已改為旅遊專線，晝夜禁止4噸以上貨車通行。
此外，京藏高速內蒙古烏蘭察布段、京新高速北京山區段坡多彎多。大貨車容易因剎車失靈而發生事故或故障，幾分鐘內就發生擁堵。由於沒有緊急出口，警察需要步行到現場進行處置。
京藏高速北京、內蒙古段因超載或超載貨車碾壓，病情嚴重，不得不大修，進而加劇擁堵。2010年7月，通車僅兩年的京新高速公路出現坑洞、松散、車轍等明顯病害，影響行車安全，每天減少貨車通過量約1000輛。
2010 8月19日，北京公路管理部門決定對京新高速進行半封閉大修施工，只留壹條車道放行。雖然北京的交管部門已經提前通知河北、內蒙古等地分流車輛，但這種道路施工還是造成了京藏高速的“大擁堵”。
道路少，缺乏規劃:交通建設滯後。
京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大貨車進京的主要道路，也是內蒙古煤炭出口的大動脈。它連接著中國最大的煤炭生產和出口基地鄂爾多斯市，每天有來自10多個省區市的大型運煤車輛在這條道路上運行。
據內蒙古交警總隊統計，京藏高速呼和浩特至內蒙古、河北方向兩車道四車道路段最大通行能力為日均2.08萬輛，實際雙車道流量達到了日均71萬輛，翻了3倍多。擁堵高峰期滯留車輛綿延100多公裏。
進京方向，京新高速進京交通流量達到654.38+0.4萬至654.38+0.5萬，同比增長654.38+0.30%，但實際最大通行能力僅為654.38+0.00萬，遠超道路設計通行能力。擁堵高峰時，車輛排隊超過20公裏。
內蒙古高等級公路建設開發公司副總經理高團山認為，京藏高速的擁堵暴露出路網規劃和配套存在問題。高速公路規劃沒有充分預測車流量，也沒有車流量達到設計極限時的預備處理方案，周邊路網不配套，導致擁堵出現後難以緩解。
統壹行動合力:提高交通效率
據悉，“大堵車”問題的解決與公安交管部門取消限流卡點有很大關系。國家行政學院教授朱認為，這種情況下的“大堵車”與“諸侯分而治之”和“爭罰款”的問題直接相關。他建議有關部門聯合行動，建立北京、河北、內蒙古、山西四省應對北京高速公路擁堵的聯動機制，督促地方政府形成合力，統壹行動，規範管理，在道路、治超、煤炭資源的管理、收費、執法等方面進行協調。
在提升管理水平方面，河北省高速交警總隊總隊長薛認為，要進壹步挖掘道路交通潛力，不能“因噎廢食”，發生事故就禁止通行。建議北京對八達嶺高速“死亡谷”路段進行排查，考慮修建輔路，通過其他方式延緩坡度，為重型貨車創造安全通行條件。在內蒙古烏蘭察布段和京新高速北京山區段，可以考慮增設緊急出口或緊急停車區，以及增加交警執勤崗和救援設施，縮短事故處理時間。
進壹步完善路網規劃標準體系，科學規劃，加快審批，建設鐵路、公路、管道等多條能源輸出通道，加快鄂爾多斯至唐山鐵路二期、張世高速、張卓高速、國道110建設。