動力電池系統作為壹個硬件體和控制系統緊密結合的系統，大致可以分為兩部分:電池組測試和電池管理系統(BMS)測試。以下是這兩部分的測試結果。
1.電池組測試
壹般在DV/PV(設計驗證/生產驗證)階段進行電池組本體的測試，以驗證電池組的設計/生產是否符合設計要求。包括溫度測試、機械測試、外部環境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容性測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用測試等等。因為大家比較關心電池安全，這裏主要介紹壹下電池組濫用測試的測試方法:
1)針刺試驗
模擬電池被銳器刺穿的場景，因為異物的穿透可能導致內部短路，測試要求不起火不爆炸。
2)鹽水浸泡
用5%生理鹽水長期浸泡測試，電池功能正常。
目前新能源汽車推薦的電池組防水防塵等級為IP67(即SAIC和蔚來的電池組在1米深度的水中浸泡半小時無損壞後為IP67)。汽車使用環境惡劣，做好防水防塵保護也不過分(有壹年上海暴雨導致車庫積水，傳統汽車被淹，電動車完好無損)。
3)外部火災:
590℃著火持續時間130秒，電池無爆炸、著火、燃燒，無火焰殘留。
4)摔倒:
1m自由落體在鋼板上，電池外殼完好，功能正常。
5)振動測試
高頻振動模擬試驗要求電池組正常工作。做電池組的同事應該知道，這個也很難通過。
2.電池管理系統(BMS)測試
電池管理系統的測試更註重軟件測試，壹般在軟件功能開發過程中進行。
與尚未量產的自動駕駛系統更傾向於使用C語言實現軟件設計不同，電動汽車控制系統(如車輛控制器、電機控制器、電池管理系統)的成熟軟件是基於模型-設計的軟件開發。與C相比，MBD開發的優勢在於可以用圖形化的方式表達復雜的邏輯，可讀性、可移植性和開發調試的便利性大大增強。同時，使用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易出現的低級錯誤。基於模型的軟件開發中規定了許多測試，如MIL/SIL/HIL:
1) MIL(Model-In-Loops)既是模型在環測試，也是驗證軟件模型能否實現軟件功能。測試基礎是從系統需求中分解出來的軟件需求。
2)在回路中測試Sil(Software-In-Loops)軟件，比較模型自動生成的C代碼與模型本身實現的功能是否壹致，可以利用Simulink自帶的工具進行Sil測試。
3)在回路中測試PIL (Processor-in-Loops)處理器，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器後，在功能實現上是否偏離模型。PIL看似無關緊要，但不重視也會造成壹些不好的後果(比如調度問題、CPU負載、堆棧溢出等。)
4) HIL(硬件在環)硬件在環測試用於測試控制器的完整系統功能。壹般會搭建控制器所在系統的測試臺，用電氣元件模擬傳感器(如溫度)和執行器(如風機負載)的電氣特性，驗證完整的系統功能。
這些測試鏈接的用例來自系統需求。在汽車軟件開發過程中，開發和測試是以V字形進行的，通常稱為軟件開發的V模型。感興趣的同學可以查看汽車軟件開發流程ASPICE。
在統壹開發的過程中，強調了測試軟件的環節。要知道手機軟件的問題只是秒回，車載軟件的問題影響的是人的壹生。
在豐田剎車門事件中，美國政府派出嵌入式軟件專家和卡內基梅隆大學的計算機教授對發動機控制系統的軟件代碼進行了詳細的檢查，豐田濫用全局變量(數萬個)和軟件安全機制混亂的行為受到了嚴厲的懲罰。如果豐田公司註意了軟件測試，這可能就不會發生了。
最後再來& amp關於整車極端環境下零部件的測試:整車的耐久性測試壹般是整車廠的測試。校準工程師負責。汽車耐久性試驗的成本很高。建造工程樣車(每輛約65，438+0萬)、租用測試場地和工程團隊的費用，考驗的是廠商的資金實力，沒有強大的現金池是不可能跑起來的。但是，在極寒、高溫、高濕等極端環境下進行的試驗越多，零件的功能、性能和耐久性就越能得到充分驗證，發現問題越早，解決和維修的成本就越低。
1.低溫耐久試驗，主要測試冷啟動性能，壹般在黑河/牙克石進行。電池組的低溫充放電能力、低溫保護策略和電池組加熱功能都將在本次測試中進行評估。
2.高溫耐久性試驗壹般在格爾木進行。本文主要測試電池組在高溫下的充放電能力，電池組的散熱功能以及過熱保護策略。下圖為蔚來在澳大利亞墨爾本的高溫測試。不惜壹切代價開發整車。
3.高溫高濕環境下的耐久試驗壹般在海南進行。海水環境會加速零件的腐蝕，零件的耐久性會受到嚴格的考驗。(Ps:傳統汽車還有壹個重要的高原測試，主要測試發動機在低氣壓下的性能。電動汽車壹般不需要進行該試驗。)
如果電池組做得好，會承諾電池在使用壽命內衰減。比如蔚來ES8承諾10行駛30萬公裏電池容量衰減不超過20%。研發電池的人都知道，要做到這種程度是很難的。敢公開承諾也說明他們的電池組耐久性測試已經達到了非常好的水平。