海馬目前的任務當然是找資金，壹方面是保殼；另壹方面，這個項目加強投入的壓力還是很大的。
文/《汽車人》齊策
3月24日，海南馬自達與豐田(中國)投資有限公司簽署了《R&D戰略合作及氫燃料電池汽車產業化框架協議》(以下簡稱《氫協議》)。這件事，海馬汽車董事長兼創始人朱婧已經念叨了很久。
作為第十四屆全國人大代表，朱婧多次建議在海南建設氫
海馬目前的任務當然是找資金，壹方面是保殼；另壹方面，這個項目加強投入的壓力還是很大的。
文/《汽車人》齊策
3月24日，海南馬自達與豐田(中國)投資有限公司簽署了《R&D戰略合作及氫燃料電池汽車產業化框架協議》(以下簡稱《氫協議》)。這件事，海馬汽車董事長兼創始人朱婧已經念叨了很久。
作為第十四屆全國人大代表，朱婧多次建議在海南建設氫能項目，發展氫能產業。沒想到，他真的推動他前進了壹大步。
賭海馬氫能源的理由
海馬的經營會因此有所改善嗎？應該很難，除非豐田願意直接給雙方的氫項目註資。協議沒有實際內容，是名副其實的框架協議，所有條款自然不受限制。
而且“氫協議”雖然提到了“推進商業化運營”，但並未涉及合資或註資，缺乏運營的部署。推動商業化是目的而不是手段。
這樣的協議可能不是朱靜最終想要的，但卻是目前最好的。豐田自己的氫燃料乘用車已經商業化，都走得很艱難，至今沒有盈利。
所以海馬暫時指望賺錢是無望的。該協議對海馬目前的經營沒有直接幫助，反而增加了現金流的壓力。
自2017朱靜回歸擔任海航馬自達董事長以來，海馬不但沒有扭虧，反而持續下滑。截至2022年底，海馬6年虧損66億元，業務早已邊緣化。而且2021年底，海馬與小鵬的代工合同未能續簽，海馬的日子更加不好過。
傳統能源和電動車，海馬都嘗試過，效果都不好。其月銷量已降至2000輛的水平，淪為海南本土企業，失去品牌輻射全國的能力。
在資本市場上，上市海馬早就嘗到了“披星戴帽”的滋味，通過賣房等操作勉強保住了外殼。由於今年6月5438+10月公布2022年預虧654.38+0.2億-654.38+0.8億元(很可能達到上限)，再次面臨保殼問題。
這兩個月來，海馬、滴滴、小米的醜聞紛紛破滅。此次簽署的“氫協議”並未贏得投資者的理解，海馬汽車股價在當天及隨後幾個交易日連續下跌。
看來資本市場也認為與豐田的協議能否賺錢值得懷疑。就算能，也解不了渴。
海南省政府支持內容
但這件事不能只從企業層面看，還要放大。
2021，海南建特區30周年，中央賦予海南的四大戰略定位是“全面深化改革開放試驗區、國家生態文明試驗區、國際旅遊消費中心、國家重大戰略服務保障區”。
很多人把這些職位解讀為禁止海南搞工業，這顯然是錯誤的。海南的自然資源稟賦並不適合重工業，因為無論是熱帶還是亞熱帶，都是獨壹無二的，而且明確2025年封關，建立自由貿易港，這也決定了海南的產業重點，就是發展零碳產業及其產業鏈。
在這款車上，除了電力，氫能源滿足零碳的要求，前提是氫能源的來源滿足碳排放的要求。
去年9月底，海南省出臺了《海南省二氧化碳排放峰值實施方案》，指明要發展哪些清潔能源，包括天然氣(海洋)、捕集二氧化碳生產甲醇、生態碳匯、氫能利用等。讓海馬失望的是，在氫能源上的著墨並不多——氫並沒有獲得突出的地位。
總體規劃只有壹個，就是建立氫氣生產、儲存、運輸、使用全產業鏈，打造壹區(氫能產業第壹示範區)、壹環(全島場景化應用示範環)、多點(氫能產業發展落地平臺)的氫能發展路徑。
這種政策也是壹個框架，指望政府資金在這個政策之後撥付，幾乎是不可能的。但政府會給“氫產業鏈”開綠燈，允許大規模(全島)鋪開。目前氫產業被定性為“示範”，也就是說暫時不看好商業價值。
氫燃料汽車作為下遊應用環節，必須由企業帶動，拉動上遊基礎設施的發展。同時，企業還要投入壹部分資金參與上遊“系統、儲運”的基礎設施建設。
根據以往的經驗，氫能源汽車唯壹能讓地方政府買單的應用就是公交項目。少數幾個固定的能量補給點，就可以支持固定線路、相對固定裏程的場景服務模式。而且這類公用事業壹般都是政府支持的虧本項目，本質上是公益性的。政府可以接受多壹點的補償。
但在私家車場景下，如果只是孤島，應用就比較窄了。氫能需要高價生產、儲存和運輸。
豐田為什麽選擇海馬？
豐田證明了氫產業是資金和技術密集型產業，初期投入巨大。後期需要擴大規模，繼續擴大用戶群，長期運營，才能攤薄成本。在利潤不高的情況下，氫能項目很難以量取勝。
小國對這種投資水平無能為力。依靠外資和國外技術，規模也很難上去。成本這麽高，單價這麽高，很難有競爭力。
所以投資地點比技術本身更重要。豐田投入多年，甚至牽頭搞定了整個氫產業鏈技術組(暫且不考慮經濟)，煞費苦心有條件免費開放了上千項專利，卻壹直忽高忽低。德美品牌全面退出的結果是，豐田和現代是全球唯壹玩氫的乘用車品牌。
豐田壹直希望擴大朋友圈，尋找大國合作夥伴。2022年底，豐田在廣州車展發布第二代Mirai未來組合，50輛由廣汽豐田進口。由於豐田自己補貼，價格75萬。這批車從此不見蹤影。就廣州汽車而言，它早就決定轉向電動汽車，似乎對這個潛在的項目沒有興趣。
豐田因此找到了第三個中國合作夥伴海馬。
海馬依托海南發展氫能。問題是海南越來越像壹個半孤島經濟。即使沒有關閉，汽車市場的規模也上不去。2022年海南新車銷量16.2萬輛，其中新能源汽車7.4萬輛，占比45.6%，普及率已經很高。
海馬新車型將全面應用第二代Mirai未來組合，在成本上很難做得比豐田更好。唯壹的希望是獲得氫。海馬比豐田便宜，但這已經是用戶的成本了，價格很難降下來。海馬的財務狀況很難像豐田壹樣給予補貼。
這樣，正向循環很難擴展。這個協議框架有效期是10年，更不用說海馬能不能活10年了。即使此時此刻，海馬體還沒有做出反應。雖然朱婧擅長長袖善舞，不斷為虧損的海馬汽車尋找資金，但維持壹個需要長期輸血的項目，對於壹個連年虧損的車企來說，可能不是壹個好主意。
海南的養老問題
海南省沒有其他選擇，海馬是唯壹的本土企業。海南省已經采取措施，正在逐步獲得氫能的上遊來源。
2021，1，海馬在海口建設的“光伏電解水制氫高壓加氫壹體化站”正式竣工。光伏發電，然後分解水獲得氫氣，這是壹個適當的“綠色氫”。市場上95%的氫氣來自石化和煤炭冶煉副產物，即“灰氫”。中間還有壹種“藍氫”，即有碳捕集措施的化石能源制氫氣，碳排放強度大大降低。
壹體化站的優點是避免了氫氣的運輸，儲存壓力降低到相對較小的水平(以銷定產，以產定銷)。海馬沒有說這個綜合站的制氫能力，但是實際能服務多少輛車(豐田Mirai未來組合二代有三個70MPa的儲罐，* * *裝5.6kg液氫)，不樂觀。
在這方面，風光能源豐富的內蒙古、山西、河北有著天然的優勢。內蒙古光伏/風電生產氫氣每公斤成本已降至10元左右，實際上可以與天然氣等化石能源相比成本優勢。
但海南植被茂密，山多，空地少。即使未來大規模部署海上風力發電，其成本也無法與內蒙古等地相比。
2021，中石化在海南投資建設“瓊海博鰲銀豐加氫站”，日供氫能力500公斤。這也是壹個示範工程，當時是為了保證博鰲論壇年會而建的。2022年，中石化在儋州建成海南煉油廠壹號制氫裝置，采用的方式是渣油制氫，也是灰氫。就連這種“灰氫”的制備能力，在海南也是稀缺的。
廣東湛江、惠州，福建漳州、泉州都有超級石化項目。如果依靠這些項目建設制氫能力，可以輕松滿足廣東、廣西、福建、海南未來20年的氫氣需求。
結果選在海南，壹個巴掌大小的地方。豐田要想更廣泛的應用自己的系列氫專利，靠大陸比靠海南好。海南和海馬的選擇是基於合作夥伴的意願，而不是基於產業規律。
海南要做的不是直接給項目撥款，而是出壹些補貼，把部分出租車換成氫能源，支持海馬的計劃。
海馬氫項目的出路在於:拿到上下遊，按時間做完整的應用場景，堆到壹定量(計劃2025年達到2000輛的運營規模)。
如果這些運營貨架搭建起來，運行壹兩年沒有問題，廣東乃至廣汽集團可能會有興趣，所以有望鋪開。海馬有望上岸，豐田也能實現減碳願景，收回這些年的投資。
目前剛起步，投資幾年很難賺錢，需要堅持。海馬目前的任務當然是找資金，壹方面是保殼；另壹方面，這個項目加強投入的壓力還是很大的。版權聲明本文為汽車人原創稿件，未經授權不得轉載。
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