青藏鐵路自青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中西寧至格爾木段814km，1979鋪築，1984投入運營。青海省格爾木至拉薩段沿青藏鐵路向南至西藏自治區首府拉薩，全長1142 km，其中格爾木至南山口既有線新建1110 km，改建32 km。青藏鐵路建設面臨著凍土、高寒缺氧和生態脆弱的嚴峻挑戰。這項工程艱巨、要求高、難度大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工建設，當年投資11.8億元。格爾木至南山口既有線改造完成，首戰告捷。2002年投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設綜合攻關年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資超過330億元；全線* * *完成路基土石方7853萬立方米，橋梁675座，近16萬延米；涵洞2050座，水平延米37662米；有7條隧道，長9074米。
同時，青藏鐵路在凍土、衛生防護、環境保護、質量保障等方面的攻關也取得了豐碩成果。
青藏鐵路7月1日投入試運行，有望成為沿線“無人化”管理的世界級高原鐵路。
在參與青藏鐵路建設的全體人員的共同努力下，青藏鐵路全線所有車站和輔助軌道都已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線鋪軌。
青藏鐵路是目前世界上最高的鐵路。鐵路沿線年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量只有平原地區的壹半。鐵路穿越海拔4000米以上路段960公裏，其中最高點穿越海拔5072米的唐古拉山。
青藏鐵路的開通將進壹步加快西藏和青海兩省的經濟發展，“出國容易入藏難”的歷史將壹去不復返。鐵路運輸將大大降低進出西藏的客貨運輸成本，提高安全性。
【編輯本段】“天路”的開通，讓“世界屋脊”不遠了。
青藏鐵路是世界上最高的高原鐵路，於2006年7月1日投入試運行。
青藏鐵路開通後，進出西藏的物資75%將由鐵路承擔，改變了過去公路運輸距離長、運費高、損耗大的缺點。
青藏高原被稱為地球的世界屋脊，以海拔高、空氣稀薄、含氧量低、紫外線強、常年積雪、氣候復雜而聞名。美國現代火車旅行家保羅·泰勒在《在中國旅行》壹書中寫道:“有了昆侖山，鐵路永遠到不了拉薩。”
經過四年的努力，克服了許多罕見的科技難題，青藏鐵路於2005年竣工。因為穿越了世界上最高的高原，這條鐵路也被稱為“天路”。
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊列車，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名景點。
為了幫助遊客應對可能出現的高原反應，車廂內會有專門的供氧設備。建成後，青藏鐵路還將采用紅外監控系統，做到高原地區無人值守，全天通車。還將啟動垃圾收集系統和垃圾收集列車，將沿途產生的生活垃圾運往拉薩或格爾木處理。
青藏鐵路東起青海省西寧，西至西藏自治區拉薩，全長近2000公裏。開通後，壹般區段列車時速將達到120km，格爾木至拉薩旅行時間不超過12小時。
[編輯此段]青藏鐵路的“最好”
青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路，由於生態脆弱、高寒缺氧、凍土、強風幹擾工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造了多項國內外“第壹”。
【編輯此段】世界上海拔最高，凍土和高海拔地區裏程最長。
青藏鐵路起於青海省西寧市，止於西藏自治區首府拉薩市，全長1.956公裏，海拔960公裏。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國西部大開發的標誌性工程。格爾木段北起青海省西部柴達木盆地的新興工業城市格爾木。青藏鐵路線路圖經過那赤臺、昆侖山、五道梁、脫脫河、鹽市坪，穿越唐古拉，再經過西藏北部高原的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路南至拉薩。它穿越550多公裏的永久凍土，平均海拔超過4500米，最高的軌道穿越海拔5072米的唐古拉山口。這條鋼動脈總投資2621億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
高聳的山峰，白雪覆蓋的地區，廣闊的戈壁...古老而神秘的青藏高原，千百年來壹直沈默而孤獨。雖然遼闊、美麗、富饒，但過去由於經濟、社會、自然條件，交通擁堵、物流不暢，高原人只能長期堅持自給自足的莊園經濟。直到1949年，西藏只有1公裏的人行道可供汽車行駛，水上交通工具只有索橋、牛皮船和獨木舟。
為了促進高原地區的經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就下大力氣研究解決西藏的鐵路建設問題。青藏鐵路西寧至格爾木段經過1958開工、1960停建、1974改建，於1984建成通車。
世界上沒有壹條鐵路能給人這樣的震撼和興奮。在青藏高原這個除了月球之外最神秘的地方，壹條舉世聞名的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行。它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛越大裂谷...它用不爭的事實告訴世人，它是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
[編輯此段]世界最高的高原凍土隧道——風火山隧道。
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面標高4905米，均位於高原多年凍土層。它是世界上海拔最高、穿越凍土區最長的凍土隧道，被譽為“世界第壹高隧道”。
來到風火山隧道，首先被隧道口前的巨幅對聯所吸引:“乘白雲輕撫藍天鬥雪縛黑龍，踏清風邀明月穿世界最高隧道”。多風多火山地區氣候環境極其惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫零下40攝氏度左右，嚴寒缺氧。
來自陜西鹹陽中鐵二十局的300多名建設者參加了這場打通風火山隧道的攻堅戰。為了解決高原缺氧問題，他們建造了世界上海拔最高的氧氣站。隧道施工時，在隧道內進行彌散供氧，增加隧道內氧氣含量，從根本上解決了高原施工缺氧問題。同時，中鐵二十局還為每個宿舍配備了吸氧設備，並提供了抗缺氧藥物，確保每個員工都能獲得足夠的氧氣。由於科學的措施，青藏鐵路建成了。雖然這裏的施工條件最差，但工人高原反應的發生率卻是全線最低的。
2001 10 18，霍峰隧道打響了第壹槍，造成的棄土觸目驚心。這些棄土的土壤含量約為15%至20%，隧道的地質結構主要為含土冰層、飽和凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖和沈積物互層。風火山隧道被列為青藏鐵路第壹個重點工程，被譽為“田字壹號工程”。
為確保施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元購置了國內壹流的隧道施工設備，實現了隧道內有軌運輸，在隧道內修建了高壓蒸汽鍋爐、加熱站和保溫降溫系統，解決了隧道內混凝土施工溫控等壹系列問題。2002年6月65438+10月65438+9月，世界上最高的高原凍土隧道——霍峰隧道通過。
[編輯此段]昆侖山隧道，世界最長的高原凍土隧道。
海拔4648米的昆侖山隧道口6月下雪。這裏常年寒冷缺氧，含氧量只有內陸平原的壹半，最低溫度達到零下30攝氏度。昆侖山隧道
戰鬥在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原惡劣的自然環境，修建了世界上最長的高原凍土隧道。凍土地區隧道施工比平原地區困難得多。每年夏天，隧道內的溫度都會上升，有時會達到7攝氏度左右。在這種溫度下，凍土容易融化，隧道內有時會落下冰渣，給施工帶來很大困難。為了預防和減少凍土病害對隧道穩定性的影響，昆侖山隧道的建設是平原地區的兩倍。平原地區隧道施工只需要在錨噴支護後加壹層混凝土，而凍土地區隧道施工需要設置兩層防水層和壹塊保溫板，起到防水保溫作用，最後襯壹層混凝土。這相當於給隧道穿上了防水保暖的衣服，有效解決了凍土隧道的施工難題。
為了保證施工工人的身心健康，中鐵五局四公司規定了四小時倒班作業制度，每天為隧道內的工人提供充足的氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。昆侖山隧道入口處，壹條黃色的通風管道像緞帶壹樣貫穿隧道，源源不斷地將新鮮空氣從隧道外送入隧道，保證了隧道施工中的氧氣含量。他們還在隧道口設立了急救中心，在施工現場設立了高壓氧艙，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對員工進行壹次身體檢查，感覺不適者立即送往格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日竣工。
凝結了多少勞動人民的血汗和智慧！
[編輯此段]唐古拉站，世界上最高的火車站。
唐古拉火車站
唐古拉站位於海拔5068米的唐古拉山口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三車道公路。唐古拉站主要滿足列車會議的需要。該站由中鐵十八局第六項目部承建。根據該站的地理位置和地質特點，工程設計采用片石通風路基。這種設計可以保持凍土溫度相對穩定，從而減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉站於2004年8月竣工，成為李倩-青藏線上的壹個主要景點。
[編輯此段]亞洲最大的高原鐵路架橋基地。
南山口普家基地從青藏鐵路格爾木段起點格爾木市向南行駛約30公裏，到達青藏鐵路南山口普家基地，這是我國鐵路建設史上規模最大、等級最高的高原。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上名列第壹。青藏鐵路修建之初，這裏還是黃沙飛舞，人跡罕至，壹片荒涼。自2001年6月29日青藏鐵路建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片貧瘠的土地上，與缺氧、風沙、宿營作鬥爭，打響了壹場人與自然、鐵路建設技術和管理水平的攻堅戰，克服重重困難，為青藏鐵路的開工舉起了“領跑”的大旗。
普家基地2002年3月開始機械設備安裝調試，2002年4月開始釘釘生產線試生產。郭秀春說，南山口架橋基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的鋪軌架橋任務。青藏鐵路經過“世界屋脊”，寒冷、缺氧、低壓，加上坡度大、溫差大、沙塵暴多、雷電多等不利因素，給施工運輸帶來很大困難。目前國產鋪軌機、架橋機、內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率降低近壹半，壹般最大坡度適應性為12 ‰。而且由於缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。然而，青藏鐵路最大設計坡度為20 ‰，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪軌的“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪軌架橋經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行了改造，提出了研制補氧增壓設備、改造機械和機車車輛設備、預防嚴寒、沙塵暴和雷電等壹系列具體的解決方案和措施。改造後，鋪軌架橋機和內燃機車工作在22/1000斜坡上，動力性能良好，設備運行正常，環境汙染小。這壹科研成果填補了國內高原架橋技術的空白，為青藏鐵路架橋提供了裝備保障。
從青藏鐵路鋪軌開始，中鐵壹局就以平均每天3000米、每天3.5個洞的速度，不斷將鋼鐵大道推向拉薩。他們創下了每天鋪軌6575米、架橋6.5孔的紀錄，基本相當於平原地區鋪軌架橋的速度，並保證了安全和質量。