中國共產黨十壹屆三中全會以來，國民經濟進入了壹個新的發展時期。1982中國* * *產黨第十二次代表大會提出了到本世紀末實現工農業總產值翻兩番的偉大目標。指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的重要原因，運輸能力不適應交通增長的需要。為了改變這種狀況，鐵路必須進行壹系列重點建設，加快發展，提高能力。”根據這壹精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當安排壹些必要的新線建設，提出了“北打大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。同時，加快牽引動力改造，提高機車車輛修理能力，重點抓好鐵路運輸設備配套，提高運輸能力，解決運輸中的薄弱環節。這壹重大決策體現在從1981開始的第六個五年計劃和從1986開始的第七個五年計劃中。“六五”期間，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的。其中，既有鐵路改造投資占33.2%。復線鋪設1.870公裏，使運營鐵路中的大部分幹線復線化，改建和新建電氣化鐵路2483.5公裏，新增內燃鐵路3421公裏。內燃機車和電力機車的比例提高到34.6%，所以在完成的牽引任務中，內燃機車和電力機車占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織重載組合列車，提高貨運列車重量；擴大客運車輛編組，挖掘運輸潛力；采取零擔運輸集中化，減少零擔沿線列車和辦理站數，提高運行速度；改革機車乘務員工作制度，實行長途客車乘車制度，充分發揮機車能力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。截至1985年底，全國鐵路營業裏程達到52119公裏，客貨換算周轉量超過1萬億噸公裏。七五時期始於1986。投入產出承包經營責任制實施後，進壹步調動了鐵路職工的積極性。京秦、大秦(壹期)等復線電氣化鐵路相繼建成。全長超過14公裏的大瑤山隧道順利貫通，南北主幹線京廣鐵路通車，極大提高了通過能力。蘭新鐵路修到阿拉山口，橫貫中國大陸的鋼鐵運輸線建成。其他老線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。(1)重點建設新鐵路改革開放以來，煤炭運輸任務大大增加。煤炭貨運量占鐵路貨運量的40%以上。因此，在此期間，鐵道部把新建鐵路的重點放在解決煤炭運輸上。新建的石磚鐵路是周舟煤田和藤棗煤田煤炭的海上通道。新石磚鐵路、石磚鐵路、太焦鐵路連成壹條與隴海鐵路東段平行的東西向幹線，是山煤出海通道。正在建設的大秦復線電氣化鐵路是我國第壹條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路。這條鐵路將是山西、內蒙古和寧夏煤炭運輸的重要通道，對發展山區煤炭基地，增加內蒙古和寧夏煤炭的中轉將發揮重要作用。蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口西段與前蘇聯鐵路相連，是我國連接前蘇聯的又壹條重要國際幹線，是連接亞歐大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟和國防方面具有重要意義。京秦鐵路全長290公裏，從北京的樞紐雙橋到秦皇島。它是山西煤運北線的重要通道，也是我國第壹條新建雙線電氣化鐵路，首次采用at供電方式。本線北京端155km為1975處修建的通拖線二線，其余為新建。京秦鐵路1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年完成光纜數字通信系統。右圖:電力機車拉運煤列車。◆滬石鐵路起於京滬鐵路成家莊，止於黃海上的石臼所港，全長308公裏。是山西、山東煤炭出海的通道。1981開工，1985投產。◆新沂鐵路新沂鐵路起於京廣鐵路新鄉，跨越黃河，進入山東東明，到達宜州，全長315公裏。濟寧至菏澤段1977開工，1982竣工，新鄉至菏澤段1983開工，1985竣工。昌東黃河大橋全長10282米，橋墩301座，橋上設1243米讓壓站。橋梁於6月1985竣工。這壹段黃河“有水不能航，無水不能駛”，河床變化劇烈，故有“豆腐腰”之稱，工程難度很大。◆大秦鐵路大秦鐵路起於大同樞紐韓家嶺，止於秦皇島，全長653公裏。在河北懷來與豐沙鐵路交叉，在北京郊區懷柔與京通鐵路、京承鐵路交叉。1985開始，1992完成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙古、寧夏等地區煤炭運輸的重要通道，年運輸能力654.38+1億噸。全線采用先進技術設備，具有國際80年代水平◆蘭新鐵路武安段蘭新鐵路武安段從烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路相連，全長467公裏。道路1958開工，191停，1985復工，9月1990竣工。◆通霍鐵路通霍鐵路自內蒙古通遼至霍林河，全長419公裏。是霍林河運輸露天煤炭的鐵路。1978年5月開工，1984年通車，1989年6月投入運營，31年2月。這條鐵路對褐煤運輸、解決東北和內蒙古能源短缺、促進鐵路沿線經濟發展、鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線環保工程投資將達12億元，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表《西藏的生態建設和環境保護》白皮書中透露的。白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就定下了“建設生態環保鐵路”的目標。在鐵路線路選擇上，盡量避開野生動物生活和活動的重點區域。對於無法避開且必須經過野生動物活動區的路段，根據沿線野生動物的習性和遷徙規律，在不同路段設置25條不同類型的野生動物通道；許多地區專門設置了旱橋作為野生動物遷徙的通道，最大程度地保證了鐵路沿線野生動物的正常活動。比如6、7月份，為了藏羚羊順利通過工地繁殖地產，青藏鐵路相關承包商停工4天，施工人員和機械撤離工地。白皮書稱，為了不破壞草原、濕地等自然環境，施工中十分註重地表植被的保護和恢復。對植被難以生長的區域、路基和施工車輛經過的地方的草皮，應保留下來，分段移植，存放在其他地方，然後覆蓋在已完成的路基邊坡或施工場地表面，盡量減少地表植被的損失。對於自然條件好的地區，選擇適合高原生長的草種，輔以適宜的播種育苗技術，盡力恢復地表植被。在自然條件稍好的地區進行人工草皮栽培試驗，輔以噴播、地膜覆蓋等技術。長江源區和脫脫高原路基種草專項試驗初見成效。根據白皮書，青藏鐵路建成後的車站將使用環保能源，主要包括電能、太陽能和風能來取暖。站內垃圾集中收集處理；生活汙水要處理達標排放，盡可能用於綠化；公交車采用封閉式車身，車上的垃圾裝袋運送到高原站集中處理。管理適應高原特點，采用中心站管理模式，全線設置7個中心站。各中心站管控半徑約80公裏，全權負責行車和維護。盡量采用遠程自動控制和機械化維護，減少高原機構和人員數量，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。(2)采用先進技術加速鐵路現代化解決鐵路運輸能力不足的唯壹途徑是采用先進技術加速鐵路現代化。在機車車輛方面，采用大功率牽引動力和新型車輛，擴大列車編組，提高列車重量，加快運行速度。因此，開發了幾種新型的內燃機車和電力機車以及客車和貨車。同時引進技術，進口了壹批內燃機車和電力機車。從1949到1989，鐵路機車車輛廠* *制造了1，139臺電力機車，4953臺內燃機車，3臺燃氣輪機機車，9659臺蒸汽機車，26922輛客車(包括447輛地鐵客車)。信號方面，大力發展自動、半自動閉塞系統，進行電氣集中、調度集中、調度監督，提高運行速度，保障行車安全。發展長距離小同軸電纜，增加通信中的長距離電纜；載波機正在向300、960通道方向發展；鐵路長途電話自動化正在向300-6000門多門縱橫制自動交換方向發展。此外，還發展了光纖通信和專用通信，如調度電話、區間電話和列車無線調度電話。在貨運方面，加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自主研發的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道碴整形機、長軌運輸車、清篩機外，引進了成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設也在不斷創新，新建了壹批技術復雜的橋隧；壹批擁有先進技術生產鋼梁和混凝土梁的橋梁工廠已經建成。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線石平至樂昌之間的粵北南嶺山瑤山山區，是衡廣二線建設的關鍵功臣，長14295米。隧道施工采用四個斜井和豎井分期開挖，隧道采用復合襯砌結構，按NATM施工。同時采用配套的大型現代化機械，實現爆破、裝載、運輸、噴錨支護、混凝土襯砌的綜合機械化流水作業。◆上海磁浮列車世界將撼動中國和上海的磁浮列車項目，“磁浮速度”將改寫人類地面出行的新速度。自瓦特發明蒸汽機、萊特兄弟發明飛機以來，世界交通發展史也將翻開新的壹頁。
輝煌跨越世界屋脊——寫在青藏鐵路開通之際
2005年6月5438+10月65438+2月，註定在世界鐵路史上留下不可磨滅的印記:世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路全線鋪通。10 6月5438+05日，第壹批援助物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標誌著西藏不通鐵路的歷史正式結束，也標誌著中國所有省市區都通了鐵路。
突破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態。
逐壹解決鐵路建設問題
修建壹條進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院壹直關心進藏鐵路的建設。65438至0984，青藏鐵路西寧至格爾木段正式投入運營。2001年6月29日，青藏鐵路格爾木至拉薩段1142km正式開工。
滑坡、地震、沙塵暴、雷電、強日照、泥石流。除了這些頻發的自然災害，青藏鐵路項目還面臨著“凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。四年來，65438+萬築路大軍發揚“挑戰極限、勇創壹流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造了壹個又壹個奇跡。
青藏鐵路要穿越550公裏的連續多年凍土區，還有壹些島嶼凍土、深季凍土、沼澤濕地、斜坡濕地，這是工程建設的最大難點。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後攻克了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題。許多凍土工程措施為國內外首創，使青藏鐵路成為“世界凍土工程博物館”。
風火山的冰層厚度超過150米。青藏鐵路修建前，有西方媒體預測青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，先後解決了多項高原凍土施工的世界性難題。2002年6月5日至10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路海拔3000米以上，其中4000米以上路段960公裏，最高點5072米。年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣中的含氧量只有大陸的壹半。建設者隨時可能出現肺水腫、腦水腫等危及生命的高原反應。
為了保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持健康防護第壹。以往工地上常見的“壹不怕苦，二不怕死”的豪言壯語，已經被“以人為本，健康保障”所取代。沿線建立了三級醫療機構，員工生病可在半小時內送到工地醫院治療。青藏鐵路沿線有17大型氧氣站，要求工人平均每天吸氧不少於2小時。在開工建設的四年多時間裏，沒有壹個人死於高原反應。
青藏高原珍稀動物種類繁多，人口眾多，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中環保投資超過6543.8+0.2億元。指揮部還在中國大型工程中首次實施環境監理制，委托第三方對青藏鐵路實施全程環境監測。青藏鐵路成為中國重點工程環保的典範:首次與鐵路經過的省區簽訂了環保責任書；首次為野生動物搭建遷徙通道；首次在高海拔地區成功種植移植草皮...
降低運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構。
高原發展的機遇千載難逢。
初到西藏的人都會有同樣的感受:物價高。據西藏有關部門調查，拉薩壹噸煤700元、壹噸水泥800元的實際購買力相當於沿海地區的54元。主要原因是西藏自身的生產能力比較低，公路為主的運輸方式增加了進出藏物資的運輸成本和進出藏人員的經濟支出。
交通不便日益成為西藏改革開放和經濟發展的瓶頸。旅遊、礦業、藏醫藥、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展都受到交通的制約。
青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，已成為開發青海柴達木盆地，促進青藏兩省經濟發展的主要道路。格爾木，壹座戈壁新城，從過去的戈壁灘發展成為壹座現代化城市。
青藏鐵路貫穿青海、西藏兩省，是連接青海與內地的戰略通道，是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的建成，將為青藏兩省的經濟發展提供廣闊的空間，從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路、航空的立體交通，徹底解決物資和人員出入境難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自身的經濟造血功能。
串聯高原景觀，展現迷人魅力，吸引世界目光。
黃金旅遊線路出來了。
藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺廟...神秘的青藏高原壹直以其巨大的魅力吸引著中外遊客。1980以來，西藏旅遊人數年均增長27.6%，旅遊收入年均增長34%，均明顯高於全國平均水平。
西藏已將旅遊業作為第壹大特色經濟，然而交通的閉塞制約了旅遊業的發展。青藏鐵路建成後，不僅能為旅客提供更低的票價，還能將西寧、格爾木、拉薩連成壹個整體，形成格爾木、拉薩周邊旅遊圈。
建成後，青藏鐵路將保持全天通車，並采用紅外監控系統。列車速度壹般路段可達120km/h，凍土路段可達100km/h。這意味著格爾木到拉薩的路程不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分為普通客車和觀光列車。前者主要是運送旅客，後者具有旅遊功能。每個度假勝地都可以停下來觀光。預計觀光列車年載客量為90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受美食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑將增加西藏的遊客數量，促進西藏旅遊業的蓬勃發展。
面對新形勢，西藏提出了跨越式發展戰略。青藏鐵路的建成，無疑將使西藏搭乘時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，本名誠盡快，江西婺源人。1861年(清鹹豐十壹年)出生在壹個普通的茶商家庭。小時候，詹天佑對機器很感興趣，經常和街坊的孩子們壹起用泥土制作各種機器模型。有時候，他會偷偷把家裏的鈴鐺拆開，擺弄裏面的部件，提出壹些連大人都回答不了的問題。65438年至0872年，年僅十二歲的詹天佑赴香港報名參加清政府舉辦的“幼童出國預備班”。考試通過後，父親在壹張出國證明上畫了壹張紙條，上面寫著“若有疾病生死，大家相安無事”。此後，他離開父母，懷著學習西方“技能”的理想來到美國求學。
在美國，出國預科班的學生們目睹了北美和西歐科技的巨大成就，驚嘆於機械、火車、輪船和電信制造業的飛速發展。有些同學對中國的未來持悲觀態度，但詹天佑卻堅定地說:“未來，中國也會有火車和輪船。”抱著為祖國繁榮而努力學習的信念，他刻苦學習，以1867的優異成績從紐黑文畢業。同年5月，考入耶魯大學土木工程系，專業為鐵路工程。大學四年，詹天佑學習刻苦，畢業考試成績名列第壹，成績優異。1881年，回國的120名中國留學生中，只有兩人拿到了學位，詹天佑就是其中之壹。