8月6日，在股價跌破40美元發行價5天後，途勝發布了未來第二季度財報。數據顯示，Q2營收為654.38美元+0.48.2萬美元，去年同期為26.3萬美元，同比增長463%。歸屬於普通股股東的凈虧損為654.38美元+0.654.38美元+0.7億美元，同比增長365.438美元+0.6%(上年同期為2808.4萬美元)；運營虧損65，438美元+0.265，438+0億美元，同比增長3，365，438+0.8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄虧損為0.64美元，上年同期為0.49美元。
虧損原因是“三費”增加。途勝未來兩個季度的研發支出為75，896，5438美元+0，000美元，相比去年同期的265，438美元+0，979，000美元增長245.3%；銷售和營銷費用為65，438美元+0，046，5438美元+0，000美元，與去年同期的243，000美元相比增長了328.4%；壹般管理費用為4242.5萬美元，較去年同期的520.7萬美元增長765.438+04.5%。但顯然，這樣的表現有點讓投資者失望。在業績發布會上，途勝未來股價大幅下跌。
從具體業務來看，途勝的未來有兩個最關鍵的指標，分別是:道路裏程和卡車預定數量。財報顯示，截至第二季度末，公路裏程為460萬英裏，環比增長26%；卡車預訂總數為6775輛，比第壹季度增加了1，000輛。地圖繪制裏程總計8，500英裏，較上月增長70%。收入裏程88萬英裏，環比增長46%。這兩個數字並不是特別激動人心，甚至可以說進步不大。
自營車隊方面，招股書中，途勝未來將有70輛L4卡車運行，第二季度報告並未披露具體數字，但從資產負債表來看，這壹數字目前變化不大。
雖然盈利看似遙遠，但也有ARK Invest這樣的投資公司依然堅定看好途勝的未來。但對於途勝未來和更多的商用車自動駕駛公司來說，商業故事能否最終實現，還是壹個未知數。
01
4月上市:市值坐過山車
今年4月15日，途勝將在美國正式上市，每股定價40美元，總市值84.8億美元。但是從上市到現在，途勝未來的車隊規模還是70多輛，和4月份上市的時候沒有太大的進步。然而，雖然其當時的收入僅為654.38美元+0.84萬，但憑借著“全球自動駕駛第壹股”的稱號，途勝壹開始在資本市場就有著不俗的表現。
6月30日，途勝達到上市以來的最高值。其股價壹度突破70美元，達到79.79美元/股，市值超過6543.8美元+06億。但隨後，進入7月份後，途勝未來股價開始連續下跌。第二季度財報發布後，途勝未來股價下跌9.9%，最終收盤價為33.965438美元+0，市值70.89億，為6月以來的最低股價。
但對途勝的未來來說，好的壹面是成功上市給了它壹筆關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，途勝未來現金及現金等價物為1490萬美元，而截至2020年6月30日為21575萬美元。它已限制現金654.38美元+50.6萬美元，而截至2020年6月30日為75萬美元。具有挑戰性的方面是，資本市場需要途勝在未來盡快拿出實實在在的成果。
任何好的生意，如果只是停留在故事層面，都是沒有意義的。在暫時擺脫融資困境後，途勝未來將開始面臨技術難度和商業化的新層面。
途勝未來成立於2065438+2005年9月，專註於基於計算機視覺的商用L4自動駕駛解決方案。其主要業務是向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森將在AFN建立壹個自主貨運網絡，作為其未來的商業落地場景:該網絡由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控組成。其盈利模式分為兩種:
1)物流公司從途勝合作的主機廠購買自動駕駛卡車，並向途勝交付TuSimplePath的訂閱費。費用按裏程收取，為0.35美元/公裏。訂閱後可以使用途勝的全棧自動駕駛能力(包括軟件、聯網、高精地圖和保險服務)。
2)客戶直接向途勝團隊下單送貨，按照1.45美元/英裏的標準收費。兩種收費模式都是按裏程收費，可以大大降低貨運成本，提高貨運安全性。此外，裏程收費比壹次性收費更有利可圖，途勝將通過AFN打造自己的貨運生態平臺。
這不是滴滴的貨運版，業務構成更復雜。途勝未來計劃，到2024年，將繪制出總計46000英裏的美國洲際高速公路系統，AFN的運營線路將是現在的16倍。如果計劃進展順利，到2024年，途勝的未來卡車可以行駛在美國48個州的主要交通路線上。
然而，“AFN”仍處於開發和商業化的早期階段。因此，在AFN大規模商業化之前，途勝必須增加用戶數量，發展終端網絡，擴展其高清數字地圖路線，並在未來增加專用L4自動半掛卡車的數量。同時在研發上也要有裏程碑式的突破。“到目前為止，我們僅從我們在AFN提供的貨運服務中獲得有限的收入。”途勝在第二季度財報中承認，其業務的規模發展正處於艱難的探索期。
除了自動駕駛卡車網絡(如上所述，有三種營收模式)，向外輸出技術也是途勝未來的計劃之壹。根據其招股書，2020年，途勝將與大眾旗下的納威司達(Navistar)和Traton展開預組裝量產合作，並計劃打造和交付L4無人駕駛卡車。L4半卡車的預約量已經超過6500輛，比上個季度增加了1，這和龐大的卡車市場相比當然不算什麽。
虧損和業務增長緩慢仍然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股書顯示，018至2020年，途勝未來將壹直處於虧損狀態，且虧損範圍逐年擴大。這三年，他們的凈虧損分別為4503萬美元、8488.3萬美元和65438+7700萬美元。壹共3.069億美元，約合20億人民幣。虧損的主要原因是R&D投資過高。2018年至2020年，途勝未來研發支出分別為3227.8萬美元、63619萬美元和132萬美元。在可預見的未來，其運營和R&D成本將會增加，虧損將會繼續。
02
擁擠的軌道:卡車自動駕駛沒有第壹位。
與乘用車相比，商用車被認為是自動駕駛最早可能出現的細分市場。這是由使用場景和行業特點決定的。商用車路線比較單壹，有些地方環境封閉。限定場景包括公園、港口、自動停車和礦區。從使用的角度來看，運輸成本很大壹部分是人工成本。我國物流運輸成本和人工成本的增速高於貨運成本的增速。
中國采購與物流聯合會數據顯示，2009年至2018年，人工成本年均上漲10.0%，柴油價格年均上漲2.7%，由於競爭加劇，運費成本下降0.75%。並且2020年運輸成本占物流總成本的53%，其中人工成本增長最快，為81.5%，配送成本為35.5%。物流公司迫切需要降低成本。近兩年來，越來越多的企業開始將註意力和資源投向商用車領域。
在中國，車胤科技和智加科技被認為是他們在中國最直接的競爭對手。此外，早在2016就開始布局商用車自動駕駛的馬驍智行也在加速布局。今年3月，馬驍之星首次公布了其卡車業務的品牌名稱——“馬驍之卡”。近日，曾被稱為“無車”的滴滴也被曝出由CTO魏掛帥，開始研究自動駕駛重卡方向。何肖飛，從滴滴離職的無人車團隊開創者，創辦飛步科技，計劃開始無人貨運，研發自己的AI芯片。
國際上，除了Waymo，美國自動駕駛公司Aurora宣布進軍自動駕駛重型卡車，Nuro也在去年宣布收購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商，壹些主機廠商也已經布局了自動駕駛卡車的賽道。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車解決方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月，戴姆勒明確表示，將把無人駕駛的重心從乘用車轉移到卡車上。
Waymo在今年6月宣布了壹輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推動其自動駕駛技術和團隊發展。極光今年7月在官網宣布與特殊目的收購公司壹家公司達成合作協議，近期將以特殊目的收購公司的形式上市。未來途勝上市後，國內對手的發展速度明顯在加快。
以贏科技為例。8月2日，贏面科技宣布獲得總額2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於R&D等領域。馬車科技將進壹步加大對其自主研發的卡車自動駕駛系統“軒轅”的投入，加速電動化領域的布局。值得壹提的是，在去年的11月，混車科技剛剛獲得1.2億美元的A+輪融資。此時距離上壹輪融資剛好8個月。
5月，智加科技表示，已與特殊目的收購公司(特殊目的收購公司)軒尼詩資本投資公司(Hennessy Capital Investment corp . v .)簽署合並協議，合並完成後，智加科技將於今年第三季度使用股票代碼“PLAV”在紐交所上市交易。根據交易條款，合並後，智加科技的市值約為33億美元，將獲得約5億美元的新融資，其中約654.38+0.5億美元來自貝萊德、D. E. Shaw等基金投資者，約3.45億美元來自HCIC V
未來自動駕駛第壹股被途勝收購後，第壹輛自動駕駛卡車量產的競爭就在秘密進行。
自2019起，馬車科技、中國重汽、東風商用車聯合研發自動駕駛重卡量產車型。據公司此前介紹，這兩款產品將是“全球最早”量產的自動駕駛重卡，兩款車均搭載全棧自研自動駕駛系統“禦車軒轅”，計劃於今年年底量產。
不過，早在今年4月，中國壹汽旗下的解放汽車就已經發布了與智加科技合作的自動駕駛重卡——J7。官方表示，這是壹款具有L3自動駕駛功能的重型卡車。對此，混車科技的助推器產品是“全球首款具備全冗余L3自動駕駛能力的卡車”。雖然競爭對手對“第壹款”的歸屬不壹，業內還存在爭議，但毫無疑問，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始。
03
走出“故事”階段:技術難以落地。
從商用車自動駕駛來看，雖然具體方式不同，但基本都是“技術+運營”模式的變種。圖森未來的主戰場在美國。它與美國運通和壹些大型貨運公司合作買車，也自己運營，在路線上使用L4級自動駕駛；而贏泰科技依托股東G7公司，母公司可以通過融資租賃的方式為贏泰科技提供車輛運營、網絡運營等方面的幫助。因此，馬車科技建立了目前三家公司中最大的自營車輛團隊。其目標是未來建成5000-65438+萬臺。
微車科技創始人Randy對Spiegel pro表示，考慮到技術最終會產生價值，不僅研發技術，同時布局運營也是有意義的。智加科技的具體路徑略有不同。主要依托滿邦集團的網絡，選擇與滿邦合作運營。目前公司的核心定位是技術服務商，不做運營。其邏輯很清晰。要運營，就得先買車，對於創業公司或者互聯網創業者來說，這個成本太高太重了。
但滿邦與智家科技已就“商業運營、整車銷售、L4無人駕駛技術研發”簽署深度合作，未來可能會有更大的想象空間。但是，要不要操作，可能會成為壹個糾結的問題。如果做成艦隊，那麽資產會加碼，對企業發展不是好消息；但另壹方面，團隊帶來的數據和場景測試，包括對物流環節的完全掌控，都是有價值的。但值得壹提的是，過多介入貨運市場的其他環節，會導致物流公司之間的沖突。
貨車自動落地的另壹個問題是短期內無法降低成本。據咨詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重失衡，未來還會進壹步分化。目前，人工成本已經占到卡車貨運成本的40%以上，第二大成本是燃油成本。自動駕駛可以節省大約50%的卡車貨運成本。當時每個方案的成本還是比較高的。比如目前途勝的解決方案硬件成本高，9萬美元左右；但據途勝估計，其L4卡車為物流公司節省的人力成本壹年高達9.5萬美元，當年就能收回增量硬件成本。
但從核算的角度來看，L3的傳感器成本大概在8-65438+萬，車主兩年內就可以省下這些成本。比如解放J7，節油10%，預計壹年半就能收回L3成本。總的來說，通過輔助駕駛，每年可節省車輛油耗約2-3萬元，減少車損，增加整車生命周期，同時降低駕駛員和車輛管理成本，可覆蓋未來兩年L3傳感器的成本。然而，這只是理想狀態的結果。如果商業落地不及預期或者技術整體生產規模沒有擴大，很難降低成本。
另外，無論是哪壹種，在技術上都是無法判斷未來的，而且技術的實現也是不可預測的。目前主流的技術路線按照硬件傳感器水平可以分為兩類:純視覺路線(攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達)和激光雷達路線。這種路線上的差異在商用車上也很明顯。
目前途勝技術直接進入L4級開發，由於激光雷達成本太高而采用視覺方案，而視覺系統是低成本、商業化的自動駕駛解決方案，而Mache技術是立體視覺和低成本激光雷達的結合，目前是L3自動駕駛。還有就是測距的問題。卡車和乘用車自動駕駛的主要區別是測距。目前途勝官方數據是1，600米，而溫奇是1，000米。智加科技也宣稱是1600米，但這些數據的可靠性還是存疑。
在感知過程中，三個主要傳感器，即激光雷達、攝像頭和毫米波雷達的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo壹直被認為是無人駕駛世界的技術領導者，它所能達到的感知距離只有300米左右。在商用車自動駕駛領域，雖然概念火熱，但技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分市場將遵循以下落地時間表順序:
L2.5 (L2)不要自動駕駛>:Robotruck封閉場景L4 >開放場景L3級自動駕駛乘用車和L3級Robotruck幹線物流>:L4級Robotaxi > L4 Robotruck端到端物流>全場景L4 >全場景L5。但這只是作為壹家之言。“封閉場景的實現相對容易，這也是外界看好商用車的原因，幹線物流潛力巨大但落地也非常困難。”壹位分析人士指出。