樞紐航空系統是當今世界大型航空公司和機場廣泛采用的壹種先進的航空運輸生產組織形式。具有優化航線結構、合理配置資源、提升企業競爭力、促進機場繁榮等多重功能。
過去由於條件的限制，中國壹直沒有發展自己的中心航線網絡和樞紐機場。然而，隨著世界經濟壹體化的加速和中國加入世貿組織的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，以便在競爭中取勝，也為了中國航空運輸業未來的可持續發展。我們應該積極研究並大力推進我國樞紐航空體系的發展和建設。那麽什麽是樞紐航空系統呢？它的特點和意義是什麽？建設樞紐航空體系需要具備哪些條件？我們還有哪些不足？本文擬就這些問題進行探討，談壹些不成熟的看法。
壹、樞紐航空系統的產生和特點
樞紐航空系統由樞紐航線結構和樞紐機場組成。
(1)中央路線的結構。
樞紐航線結構是壹種新的航線布局模式，最早出現於20世紀70年代的美國。它的特點是客流量小的城市之間沒有直航，都是用壹個樞紐機場連接。通過樞紐機場進行航班銜接和客貨中轉，達到客貨快速運輸的目的。采用樞紐航線結構對航空公司有以下優勢:
優化資源配置，降低運營成本。中央航線系統在飛機、機組、航線的使用和地勤人員的數量上比城市更經濟。
提高飛機的客座率和客座率，提高航空公司的經濟效益。
因為支線的客戶集中在幹線上，大小航空公司可以揚長避短。
發揮航空運輸的快速優勢，提高行業競爭力。
高效的航班銜接縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸的吸引力。
中樞航線結構的實施有賴於樞紐機場的建設，壹個成熟的樞紐機場是實現中樞航線結構的前提。
(2)樞紐機場。
樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨的集散地。
其主要特點是:
高比例的運輸業務。
高效的航班銜接能力。
建立樞紐機場的主要優勢在於:
促進機場業務量的提升，吸引更多航班到機場中轉。
增加機場的航空和非航空收入。
促進周邊地區經濟和相關產業的發展。比如餐飲、餐飲、旅遊服務等第三產業的發展。
為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，給中小機場帶來了活力。
(C)樞紐航空系統的局限性。
樞紐航空系統有利有弊。它的缺點是，如果機場容量太小或者效率不高，機場和航路容易出現擁堵和阻塞，可能造成航班延誤，並可能波及整個航空網絡。為了解決這些問題，壹些樞紐機場不僅註重提高機場管理水平，還註重機場的長遠規劃，逐步擴大機場規模。部分機場采取在樞紐機場附近建設輔助機場的方式，分流樞紐機場的客貨運量，壹定程度上緩解了因擁堵造成的航班延誤。
二、發展樞紐航空體系的戰略意義
發展樞紐航空體系是我們參與國際分工和國際競爭的基礎條件和有力手段。
(壹)從國際分工的角度來看。
隨著世界經濟區域化和壹體化的加速，航空運輸業出現了各種利用經濟手段的合作形式。我們稱之為航空公司之間的聯盟。這壹聯盟正從雙邊擴展到多邊，從區域擴展到全球。目前，有數百個聯盟項目，涉及各國的航空公司。
對於航空公司來說，加入全球航空聯盟的基本條件之壹就是看合作航空公司是否擁有龐大的航空樞紐體系。因為航空公司已經普遍意識到，把自己的航空樞紐網絡和別人的航空樞紐網絡連接起來，是最有效的盈利方式之壹。
目前，全球航空公司聯盟的主要成員都開發了航空樞紐系統。如果不加緊建設自己的樞紐體系，被全球航空公司聯盟接受的可能性很小。即使我們被接受，我們對航空公司聯盟的貢獻也很難抵消我們獲得的實際利益。
(二)從參與國際競爭的角度。
目前，許多航空運輸業發達的國家依靠擁有航空樞紐系統的優勢，分流和掠奪了大量本屬於我國機場和航空公司的旅客和貨物。
以中美之間的航線為例:到2006年4月5438+0，中美每周可以飛54個航班。由於業務量不足，中國每周投入不到30個航班。因為美國有覆蓋全美各地的航空樞紐網絡，客源充足。不僅合同規定的所有航班都用完了，而且它還在積極要求新的航班和承運人。
再看中澳航線，目前中澳之間的直航運力每年不超過654.38+0.5萬人次，但根據中澳簽證部門提供的數據，中澳之間的客流量約為35萬人次。主要原因是中國周邊國家，如新加坡、曼谷、中國香港分流了中澳航線的旅客。
目前，歐美航空運輸網絡體系已基本定型，亞太地區航空發展格局仍在形成。中國周邊國家正在積極加強樞紐機場建設，以期在亞洲航空運輸中獲得有利地位。目前東京成田機場第二跑道即將開工，第三機場還在規劃中，大阪關西機場正在建設第二跑道。首爾新建了壹個仁川機場，壹期工程的兩條跑道和壹座航站樓已經投入運營。曼谷正計劃修建壹座機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。
只有加快建設樞紐航空體系，才能在未來亞太航空運輸網絡格局中占得先機，否則就會錯失發展良機。
三。建設樞紐機場的基本條件
樞紐機場的建設需要壹定的條件，包括以下幾個方面:
(1)絕佳的埋位。即機場的選址要有利於航空公司采用樞紐航線布局模式。既要考慮航程的經濟性，又要考慮潛在的發展市場，還要和未來的發展戰略掛鉤。
(2)巨大的航空運輸市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之壹是要有較大的本地航空運輸市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。在國外壹些門戶機場，國際中轉旅客和貨物的比例壹般占機場吞吐量的30%以上。國際客貨中轉量占比高是樞紐機場的重要標誌之壹。
(3)完善的機場交通設施。包括擁有多條跑道的飛行區、流量合理的中轉設施、先進的飛行信息系統及相關配套服務。
(4)強基航空公司。表現為運能充足，車隊結構合理，能滿足幹線和支線需求。以國內甚至國外的骨幹航空公司為合作夥伴。當壹家公司運力不足時，還可以聯合其他航空公司的力量。
(5)穩定協調的部門合作。包括樞紐機場、基地航空公司、空管、海關、邊檢等部門的密切配合。
(6)寬松的政策和法律環境。是指政府給予寬松的商業環境，讓航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面有適當的決策權。，而機場在設計流程、收費標準、經營項目等方面享有壹定的自主權。
第四，我國樞紐機場建設中存在的問題
目前，我國樞紐機場建設還存在壹些問題和不足，主要表現在以下幾個方面:
1.在建設航空樞紐的問題上，壹些機場和航空公司還沒有獲得* * *。
本質上，建設航空樞紐是航空公司的壹種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境中獲得競爭優勢，從而生存和發展的有效手段。但由於主客觀條件的限制，國內部分航空公司對航空樞紐建設熱情不高，認識不足。關鍵是他們沒有用發展的眼光看待發展航空樞紐的好處。
與此同時，國內壹些機場在這個問題上表現出另壹種偏向，即沒有調整自己在航空樞紐體系中的從屬地位，脫離航空公司，盲目簡單地規劃自己的樞紐機場，很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。
2.我國機場中轉保障能力不足。
由於設計等歷史原因，目前我國的機場基本都是按航站樓設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需求。甚至新建的機場航站樓也有類似的問題。雖然我們對壹些機場進行了改造，使其具備了壹定的中轉能力，但並不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場的中轉保障能力，需要用樞紐航空的理念設計中轉流程，提高跑道、停機坪、航站樓、登機口的容量，加強空域的科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客的中轉時間。
3.中國的基地航空公司規模低。
要實施樞紐航空系統，機場必須依靠基地航空公司。縱觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業務量壹般占機場業務量的50%以上。例如，美國航空公司占其亞特蘭大樞紐機場的73.5%，西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8%，漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場的60.8%。法航的客貨運量占其巴黎樞紐機場的52%以上。相比之下，我國首都機場和浦東機場的基地航空公司市場份額僅為28%左右，可見我國基地航空公司機隊規模較低。
從絕對數量來看，國外航空公司的規模也是相當大的。美國排名第壹的美國航空公司擁有900多架飛機，排名第三的聯合航空公司擁有近600架飛機，法航目前擁有220多架飛機。中國浦東機場和首都機場的基地航空公司分別擁有80多架和60多架飛機。壹定程度上制約了樞紐機場發展的需要。
4.需要落實國家配套政策和法律措施。
目前，民航總局對建設航空樞紐的重要性有了很好的認識，並進行了多方面的研究，提出了壹些改革思路。但由於航空樞紐的建設是壹項復雜的系統工程，很多問題還在討論和研究中，所以壹直沒有定論。政府主管部門沒有就航空樞紐建設提出系統的、指導性的政策措施來調動各方特別是航空公司的積極性。
此外，從國外發展樞紐機場的經驗來看，城市到樞紐航線體系的轉變必然伴隨著航線經營權的調整、航班起降時間的變更和收費標準的修訂。日本、加拿大、韓國發展航空業的重要原因是充分利用第六航權。中國還沒有開放從第三國運營的權利。外國航空公司到達中國後，必須返回原地，才能飛往其他國家。雖然此舉在現階段有利於保護中國航空公司的經營權，但從長遠來看，我們將失去很多合作發展的機會。
針對以上問題，我們建議從以下幾個方面解決:
1.首先，政府要轉變觀念，對航空樞紐的發展給予政策支持和引導。
建設航空樞紐不僅是競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求，也是市場需求的必然結果。但從我國目前的情況來看，由於很多經濟關系還沒有理順，企業自己發展航空樞紐還不成熟。在這種情況下，政府的支持和推動就顯得尤為重要。因此，政府主管部門應盡快完善政策法規體系，改變原有體系中不適應市場要求和航空樞紐建設發展的行政法規，用市場和行政手段雙重引導和推動航空樞紐建設，為航空樞紐建設創造良好的政策和法律環境，調動各方建設航空樞紐的積極性。
2.促進企業聯盟，增強企業實力。
航空公司是建設軸輻航線的主體，但目前我國航空運輸企業普遍規模較小，運輸能力較弱，難以滿足軸輻航線大規模航空運輸能力的需求。要扭轉這壹劣勢，除了要求政府適度增加投入外，航空企業間的聯盟合作是解決問題的有效途徑。
航空運輸企業之間的聯盟可以采取多種形式，可以是航空公司之間在航線管理上的聯盟與合作，如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以是其他方式的聯盟，如發展戰略聯盟、代碼共享等。這樣，小航空公司專攻支線市場，為骨幹航空公司集中客源；骨幹航空公司經營幹線，也為中小航空公司拓展市場，從而給予小航空公司支持。
總之，企業聯盟可以集中管理資源，使企業優勢互補，避免企業間惡性無序競爭，發揮規模經濟效益。
3.機場要轉變觀念，加強與航空公司的合作。
我國機場和航空公司分離以來，功能劃分不夠清晰，導致重復投資和功能重疊嚴重，機場服務航空公司的意識不強。為了實現航空樞紐戰略，機場必須轉變經營理念，確立以航空服務為核心的戰略定位。
在樞紐機場的規劃和建設中，機場必須以滿足航空公司的運營需求為出發點。因此，機場應加強與航空公司的密切聯系和合作，征求航空公司對樞紐機場建設的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需求的同時，努力與航空公司共同發展。
在未來樞紐機場的管理中，機場要強化管理職能，弱化管理職能，發揮航空公司的優勢，降低成本，提高效率，調動各方建設樞紐機場的積極性。
4.拓寬融資渠道，為樞紐機場建設創造條件。
資金是建設樞紐的基礎條件。沒有資金和資金投入，建設和完善機場設施的工作就無法開展。籌集資金形成資金投入是決定樞紐機場能否建設成功的重要條件。因此，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。
融資要解決的問題是如何獲得機場所需要的資金，包括由誰、何時、籌集多少資金。融資的多少取決於投資的需要，這涉及到融資方式的選擇、融資成本的比較、資本結構的優化等問題。
目前我國機場建設需要增加壹定數量的軸輻式機場，完善大部分機場中轉設施，這些都需要大量的資金投入。單靠自己很難完成機場，所以需要國家和地方政府的支持；另壹方面，為便於吸收外資和社會閑散資金，政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境，促進樞紐機場建設。
樞紐機場建設資金需求大，可采取多方式、多渠道融資。目前，機場是最廣泛使用的政府資金來源。這裏所說的政府主要是指中央政府和地方政府，也可以是外國政府，包括國際政府機構或代理機構。當然，通過商業貸款籌集資金也是可行的。此外，發行債券、發行股票、租賃、BOT等方式也是有效的融資方式。
總之，樞紐航空系統是壹種先進的航空運輸組織模式，在我國發展樞紐航空系統不僅是必要的，而且是迫切的。由於樞紐航空是壹項復雜而龐大的系統工程，需要各級政府部門、航空公司、機場等相關單位的通力合作，創造條件，從而推動我國樞紐航空體系的發展。
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