為了減少拆遷量和成本，渝中半島的路線沒有走車流量最大的城市主幹道中山路和長江路，而是選擇了車流量相對較小的嘉陵江濱江路和李子壩大街過隧道到大坪。這也在壹定程度上影響了這條線的利用率。
為減少工程量，2號線除較場口至臨江門、佛圖關至大坪段外，其余均為高架線，大部分線路沿既有道路中線架設。軌道為預應力混凝土(PC)軌道梁，寬0.85米，高1.5米，為適應架設條件，高架橋墩有T型、倒L型、門式等多種形式。
由於采用跨座式單軌系統，正線最小曲線半徑為150m，最大坡度為60‰，很好地適應了重慶地形起伏大，道路狹窄的特點。2號線是中國城市交通落差最大的線路，總標高落差115m，為世界城市軌道交通之最。
由於采用了橡膠輪(充有高壓氮氣)和PC軌道梁，運行噪音和振動遠低於傳統鋼輪軌地鐵，所以2號線經過的居民區沒有安裝額外的聲屏障。運營5年後，被譽為“中國最安靜的軌道交通線路”。
重慶軌道交通2號線不同於普通輕軌。它根據重慶山高坡陡道路曲折的地形特點，采用了噪音低、轉彎半徑小、爬坡能力強的高架跨座式單軌交通系統。也是中國首次引進中運量的膠輪單軌系統，轉彎半徑小(150m)。爬坡能力強(60‰)；使用橡膠輪胎，車輛運行噪音極低(70分貝以下，如鋼輪系統為80 ~ 90分貝)，具有明顯的環保特性；獨特的高架軌道梁占用道路少(3m)，重量輕(0.85m× 1.5m)，透光性好，可用於立體綠化。
由於2號線是日本政府貸款修建的，列車最初是從日本進口的，因此整個網絡的導向標誌也是由日本公司設計的。這條線路曾經是中國為數不多的實行雙司機制的城市，即前面的司機只負責開車，後面的列車員負責關門，這和日本大部分鐵路運營是壹樣的(地下站除外)。自2013年9月起，2號線實施單司機制。