f)當指揮員和飛行簽派員的簽派放行意圖不壹致時，應采用安全值較高的意圖。
見，並向公司值班經理匯報決定。
但簽派放行要考慮的因素很多，影響航班運行的環境也比較復雜。主要考慮壹下吧。
內容的幾個方面[:
機場:機場是指陸地或水上的特定區域(包括建築物、設施和設備)
內部)，全部或部分用於飛機起降和地面或水上活動。機場及其空域對
它與飛機的運行有著非常重要的關系，所以對於航空公司的航班調度和放行來說，它在
發布前必須確定機場的跑道、滑行道及相關導航、目視助航設備。
不要適航
航線:航線是指飛機從地球表面的壹點(起點)到另壹點(終點)的預定飛行。
航線，航線運營包括天氣、地理特征等因素。所以在簽航班之前壹定要保證關聯性。
操作條件是適航的。
飛機:飛機有機翼和壹個或多個發動機，可以依靠自身動力在大氣層中飛行。
比空氣重的飛機。飛機系統對飛行安全的影響不言而喻。在民航系統中，飛機
可分為梅爾/CDL保留飛機、有特殊限制的飛機和普通飛機。掌握飛機的適航性
身份在航空公司的安全運營中起著重要的作用。
機組人員:飛行機組人員是指飛行員、導航員，
飛行操作員等。，S航空公司的操作手冊也明確了機長和副駕駛的技術管理規定和飛機。
建立了機組最低配置和駕駛艙配置原則，建立了飛行機組排班工作流程。
氣象學:壹般來說，氣象學是指天空中的雲、風、雨、雪、露、霜、閃電和雷聲。
等大氣物理現象。在航空氣象學中，雲、能見度、風向、風速和其他陰影
影響航空器安全運行的特殊天氣，如雷電、暴雨、冰雪等。
線起著至關重要的作用”】。
航行通告:指以電訊形式發布有關任何航空設施、服務、程序或危險的信息。
站位、狀態或變化的信息通告反映了導航設施、機場道面和滑行道的工作狀況。
機場照明的工作狀態可能會影響機場的運行標準和航線的高度。及時收購
獲得最新通知對更好地保證飛行員和航行人員的安全起著至關重要的作用。
飛行簽派員的主要職責是與機長簽放航班，飛行簽派員的工作質量。
它直接影響到航空公司的運營安全。近年來，國內航空業雖然發展迅速，但發展迅速。
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人力和物力資源，由航空公司經營人(運營、飛行、維修、客船、航空。
警務、配送、貨運、客服等。)、設備和設施、獨立操作的規章和程序。
機構。是公司最高領導授權的全天候運行代表，是公司對飛行和處理的組織實施。
異常和緊急情況指揮中心。其及時有效的工作程序和信息處理方法可以保證
證書及時有效地行使運行控制的職責。因此，AOC是航空公司運營的樞紐[2]。
航班調度是整個AOC的核心，所有的決策和運行中的信息(如航班調整，信、
信息公告、特別包機轉讓等。)都要求首席飛行簽派員參與集中討論決策。
此外，飛行簽派員還必須考慮天氣、飛機、機場運行條件等。對於每個航班和
機長* * *同意決定，然後必須監控各種運行情況及其變化，並在地面支援機長。
搖動
奧索
s航空公司的操作手冊規定，公司的每壹次飛行都是由機長和飛行簽派員共同制定的。
簽署放行的批準權限，以及該權限的行使是否能正確符合適用的中國民用航空法規。
章和公司政策、操作規範要求。該授權包含以下含義:
a)確認公司每次飛行操作的飛行前計劃；
b)在公司進行每次飛行操作之前，驗證所進行的操作必須符合規定的操作規則。
零件和安全操作的最低標準；
c)公司的每次飛行必須由機長和飛行簽派員在放行單上簽字。
批準。這種形式的批準實施和運作也可以授權簽署(但不得委托他人行使)
派遣和發布權)或發送派遣和發布電報或以語音通信或傳真的形式表達。當...的時候
使用語音溝通表達意向時，除了錄音保存外，還必須在初始階段簽署放行單。
記錄在網站上。在沒有飛行簽派員或簽派員服務代理的情況下，使用簽派員發布電報和語音。
在通訊等適用方式無法與機長取得聯系的地區，可以派出飛行簽派員隨機與機長進行溝通。
對於計劃外航線，由機長自己決定相同的簽派放行或飛機放行；
d)如果根據機長或飛行簽派員的判斷，認為航班不能按計劃起飛或放行。
情況安全運行或者繼續運行時，飛行簽派員應當延誤、取消或者重新簽派航班。
第二次飛行的決定並及時通知機長。但取消航班需報公司值班經理批準；
e)對於某次飛行，初始簽派放行的修改通常應由機長和飛行簽派員進行。
* * *與再次確認相同。但是，如果條件有限，需要迅速采取行動，船長可以決定簽署初始合同。
發送發布修改，但提出修改的壹方應盡快通知另壹方；
六
第1章簡介
1.1的研究背景
CCAR-121-R4，國家民航局，大型飛機航空運輸承運人經營資質審批規則。
第121.103條規定，證書持有人應當證明有足夠數量的。
飛行簽派中心，而這些飛行簽派中心的位置和容量能夠保證每壹個航班的執行。
適當的操作控制[']。
CCAR-121-R4大型飛機航空運輸承運人運行資質審批規則+021.531
規定了機長和飛行簽派員在飛行計劃、延誤、簽派或放行時是否應遵守中國。
民航法規和持證人操作規範都有責任；監控每次飛行的進度；
分析和發布飛行安全所需的信息。
中國航空運輸發展迅速，國際地位顯著提高，運輸網絡不斷擴大，運輸能力大幅提升。
顯著增強，形成了以北京、上海、廣州為中心，幹線和支線相結合的航空運輸網絡。
為了滿足航空運輸市場對運力的需求，國內民航采用融資租賃和經營租賃。
增加了大中型幹線飛機，引進了部分支線飛機，使機隊規模不斷壯大。
《中國民航發展“十二五”規劃》之前正式頒布。根據計劃，到2015
民航運輸總周轉量將達到990億噸公裏，旅客運輸量將達到4.5億人次，貨郵運輸量將達到。
900萬噸，年均分別增長13%、165、438+0%和10%。
美國航空公司在規劃中還提到，到“十二五”末，機隊規模將達到100架，其中
100-200座飛機93架，100座飛機7架。從業務規模來看，“十二五”
在此期間，S航空公司將實現由中型航空公司向大型航空公司的轉變，人力資源的規模化。
還會隨著機隊的增加而增加，新系統、新業務不斷擴展，對系統的要求會比較低。
效益提升。
國際民航業的發展歷史表明，當航空公司機隊規模發展到壹定程序和組織時，
機構和信息資源量有了很大的提高，需要對現有的人力和信息資源進行有效的整合和優化。
尤為重要。
建立航空公司運營中心是國內外航空公司的壹項重要任務。
公司壹般采用組織實施定期航班運行的做法，AOC有效整合了r航空公司的定期航班運行。
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詹姆斯特。Luxhoj和TreforP。Williams在FM(美國聯邦航空管理局)的幫助下贊助了這個項目。
借助神經網絡理論和專家系統，對航空安全管理和監督進行了比較。
高級決策系統旨在提取更簡潔的指標來識別飛機運行風險。
2008年，密歇根大學的學者研究了不確定因素下航空企業的計劃。
通過對航空公司頻繁航班計劃的研究，為了盡快恢復航班的正常運行，建立
建立了航空企業飛行計劃快速恢復模型，總結了應對異常飛行的調整目的。
開發了壹個優化的飛行生產計劃模型[2]。
1.2.2國內相關研究現狀
隨著國內機隊規模的不斷增加，中國已經成為名副其實的民航大國
現在，具備從“大”向“強”跨越的內在條件，民航總局也全面推進民航強國建設戰略。今天
近年來，航空專業標準不斷提出或優化，SMS(安全管理體系)征求意見稿不斷推廣。
專業領域的發展提供了壹個方向。
王波結合民航的發展，著眼於核心競爭力，對航空企業的運營進行AOC控制。
本文研究了航空公司簽派的兩個重要功能:簽派發布和運行控制。
研究，側重於航班計劃的安排和調整，從運籌學的角度，建立航班安排和調整數。
該科學模型及相關決策分析為航空公司航班計劃和調整提供了理論參考。
提高運營管理和決策分析水平。
根據現代航空公司運營控制的特點，劉、等人站在航空公司運營控制的角度。
根據SHELL模型，分析了航班簽派放行中的人為因素，指出了人為因素產生的原因。
最後，給出了減少人為失誤對調度放行影響的具體建議。
王豐提出了基於航班座位分配的安全管理概念，並著重分析了現有的座位分配。
和存在的問題搭配，按照法規的要求，從合理的流程、規章制度、規章制度的完善
從標準的執行和人員的執行力出發，提出了在調度室建立安全席位分配的思路。
提高安全質量的管理機制[15]。
根據冰雪天氣的特點，吳峰對冰雪天氣條件下的運行管理進行了提煉、總結和分析。
匆忙工作，得到了冰雪天氣調度放行通知和冰雪天氣大面積航班延誤通知。
采取的緊急措施_。
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利，新壹代決策支持理論也迅速發展壯大[2']。
我國決策理論的相關研究始於20世紀80年代中期，應用最廣泛的是區域。
發展規劃及相關宏觀決策支持。大連理工大學，山西自動化與國際反應研究所
運用相關理論完成山西省總體發展規模，並基於決策支持理論建立評分。
研究系統分析。這是壹個大型決策支持系統。決策支持系統在中國起步較早，
影響比較大。後來大連理工大學和國防科技大學等科研院所或單位研究支持。
國家區域發展規劃決策支持系統。天津大學建立了期刊決策與決策支持系統。
物對我國決策支持理論的建設和發展起到了相當大的推動作用[22]。之後，臺灣省
在1994中，學者們提出了航路規劃和航班時刻調整的決策支持系統。
決策理論支持該模型，有助於航空運營商確定合理的航線區域布局和科學的飛行時間。
和凝聚力[23]。
壹般來說，航班簽派是航空公司運行控制的核心，也是涉及信息最多的。
很多，跨部門的手續是最管用的。從國內外的研究來看，從單壹的角度來看，例如，
從天氣、人為因素、飛機、航行通告等方面，對簽派放行工作的研究很多，但是
是將航班簽派作為壹個系統來研究，根據決策支持理論，針對航班簽派放行過程。
以及簽派放行質量的評估，目前輔助飛行簽派放行的研究很少["]。
1.3研究目的和內容
1.3.1研究目的
本文主要以決策支持理論為基礎，通過層次分析法、模糊綜合評價等工具和方法，
通過專家調查，從S航空公司簽派業務的角度出發，制定簽派放行流程和決策。
評估和研究，本研究的目的:
(1)通過研究當前的調度和發布流程，研究和優化發布因素，並根據
組織要求，建立新的發文發布流程和發布制度。
(2)對於新的航班簽派放行流程，采用層次分析法建立各放行因素的權重。
沈重。通過對配送決策的研究，采用層次分析法和模糊綜合決策法對兩者進行評價
1壹次性放行決策，對每個航班計算壹個風險值，放行原來定性的航班簽派。
1政策成為量化釋放決策。
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周霞等人總結了冬季大霧帶來的低雲和低能見度天氣，這樣的天氣影響嚴重。
它讓航班安全正點，也給航空公司帶來了相當大的隱患。根據霧的特點和形成，
機制，從航空公司的角度，從運行方式、航班調整等方面建立運行控制和調整策略。
總之，從空間、時間、歷史數據等維度，對長航線和短航線采取不同的調度策略。
再者，在保證安全的同時，最大限度提高航班正常率，減少返航、備降和升空。
航空企業效益高？。
索朝華結合具體案例從調度與釋放的角度探討了邊際天氣中調度與釋放的關系。
闡述了飛行監視問題、綜合放行決策需要考慮的問題以及邊際天氣條件下的簽派放行
可能出現的問題，指出飛行簽派員不僅應具備和掌握放行氣象標準，還應
仔細考慮其他因素的釋放，再為航空公司的安全、準點、效率做出合理的分析。
並對相應的措施和方案進行了探討和研究。
王彥濤等人根據調度釋放案例，討論並指出邊際天氣對調度釋放的影響。
分析了邊際天氣和潛在危險對調度和釋放的影響。從調度員到
從天氣預報能力、加強預案、規範操作等方面提出了初步解決方案。
1-2.3國內外決策理論的相關研究
1944年，約翰·馮·諾依曼和奧斯卡·莫根施特恩發表了《決策理論》。
劃時代的著作《博弈論與經濟行為》。本文提出了這壹決定
政策合理行為公理。馮·諾依曼-摩根斯坦理性行為的公理系統
開了現代決策理論支持的端。20世紀50年代，沃爾德和倫納德·J·薩維奇
在此基礎上，其他人整合了統計決策的內容，進壹步深化了決策研究，建立和發展了統計決策。
介紹了灰色決策理論、粗糖決策理論和模糊決策理論等決策理論的支持系統。
和system _。
隨著運籌學、現代管理和計算機技術的不斷發展，J. D. Little和Gorry
20世紀70年代，決策支持理論被提出，並被廣泛應用於各個領域。
相關領域。20世紀90年代初，美國學者提出了在線分析。
處理、數據庫管理和聯機分析處理，從而達到合理有效決策的目的。通常
壹些企業不同程度地建立了自己的數據管理和支持系統，並帶來了顯著的管理效率。
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山東大學碩士學位論文
展覽時間短，對航班調度決策與發布系統的研究很少。此外，航空公司通常會給
航班簽派員做很多與航班簽派員無關的工作，所以航班簽派員往往時間緊迫。
任務重的時候做發布決定。
因此，本文深入分析了配送過程，通過模型傳遞傳統的定性配送決策。
式轉化，轉化為量化決策評估結果的調度和發布。這不僅可以提高簽航班簽派員
調度和發布工作的質量；而且航班放行評價與航班簽派員的資質水平有關；
也便於簽派經理、飛行簽派員或其他負責運行控制的領導監視和檢查飛行標誌。
發送發布質量[5]。
1.2國內外研究現狀
1.2.1國外相關研究現狀
國外對飛行簽派專業的研究主要集中在兩個方面，壹方面是AOC的建立。
將其歸入航空公司運行控制的建設範疇；另壹方面，它側重於風險管理[6]。
國外航空企業的運行控制中心集成了很多要素，通常包括飛行簽派和飛行
空勤人員資源調度與管理，客艙乘務員資源調度，飛機規劃與維護管理，貨運及其
擔任運輸管理、餐飲管理、客戶服務、運力和市場等方面的調度。，他
我們負責公司常規運營管理的各個方面[7]。
GD。埃德金斯提出，航空企業必須主動識別和防範風險，把航空企業的安全文化、
航空企業安全專業展示風險識別、員工報告、風險控制、安全宣傳、員工建議。
為了提高航空企業的安全管理水平？。
余和昌和鐘。HsingYeh研究了四家美國航空企業的安全水平。
根據模糊多屬性決策方法，建立並提出了評價航空企業安全水平的具體量。
量化航空企業安全水平的指標[9]。
2005年，美國加州大學學者基於航空企業R定期航班運行異常。
情況，包括延誤、返航、備降等後續處置，從航空公司決策者的角度來看，這
為了盡快恢復正常航班，建立了決策支持和不正常航班快速恢復的理論模型。
該模型為航空企業處理大規模航班延誤或異常情況提供了科學理論。
據_。
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(3)根據定量簽派放行評估，制定飛行簽派員資格等級。航空公司運營商可以
將不同風險等級的航班分配給具有相應資質的簽派員放行或監控，以確保
飛行安全，也為S公司改進FOC(飛行運行控制)系統提供支持。
1.3.2研究內容
(1)研究了S航空公司的簽派系統，通過分析找到了目前的航班簽派。
流程和航班調度組織存在不足，需要改進。