定義
高速公路在國際上沒有統壹的標準，名稱也不壹樣。美國、加拿大和澳大利亞以高速公路命名，美國以州際和國防高速公路網命名，德國以高速公路命名，法國以高速公路命名，英國以高速公路命名。雖然這些國家對高速公路的稱呼不同，但都是指四車道以上、雙向分離、出入口完全控制、全部采用立交的高速公路。此外，在許多國家，部分控制出入口，但並非全部采用互通式立交的直達幹線也稱為高速公路。多年來，國際公路聯合會在其年度統計報告中將直接幹線列入高速公路類別。
根據我國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路是指能夠適應25000輛以上的年平均晝夜小客車交通量，專門設計供汽車在分隔車道上高速行駛，並完全控制通行的公路。壹般能適應65，438+0.20 km/h以上的速度，要求路線平坦，縱坡平緩，路面寬度大於4車道。中間設有隔離帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，並配有齊全的標誌、標線、信號和照明裝置，確保行車安全；禁止行人和非機動車在道路上行走，其他線路由立交、人行天橋橋梁或隧道穿越。
從定義中可以看出，壹般來說，高速公路要滿足以下四個條件:(1)僅供小汽車通行；(2)有中央隔離帶，將往返交通完全隔離；(3)有平面相交；(4)全線封閉，控制出入。在壹些指定的立體交叉路口只允許汽車進出高速公路。
[編輯本段]分類
按其功能可分為連接城市的高速公路(或長途高速公路)和城市內部的高速公路(或城市快速路)。按其布局形式可分為:平面互通式快速路、路堤式快速路、切割式快速路、高架式快速路和隧道式快速路。20世紀30年代，壹些西方國家開始建設，從60年代開始，世界各地的高速公路發展迅速。
[編輯本段]功能
實地將高速公路設計速度分為80、100、120、140 km/h四個等級；穿越城市多采用60、80 km/h兩個等級，高速公路平面線形多以圓曲線、緩和曲線為主，強調橫、縱、橫空間的立體線形設計。
大部分高速公路在郊區都是4、6車道，城市和郊區都是6、8車道甚至更多。路面中常采用拋光值高的硬質材料(如改性瀝青)，以減少路面液面浮滑和註水現象。路緣由與路面顏色不同的材料鋪成。硬路肩用於臨時停車，也需要用更高檔的材料鋪設。在陡坡、長上坡路段，重型車輛較多時，應在車行道外另設爬坡車道。必要時在車行道外每隔2 ~ 5km增設壹條寬3m、長10 ~ 20m的專用臨時停車帶。
當高速公路與鐵路或其他二級公路相交時，可修建分離式立交；當它與其他重要的高速公路相交並且有許多轉彎交通時，應該建造壹個互通式立交。在高速公路兩側適當的地方，修建分流道和加減速車道，控制車輛進出高速公路。
高速公路穿城而過時，多繞行環城路。如需通過城市交通繁忙地區，為減少交通擁堵、廢氣和噪聲汙染，常修建為高架、切割或隧道式，有時還修建多層立交或立交橋，形成立體交通網絡。
如果高速公路的中央分隔帶較窄，則必須在其上設置防眩板或防護欄。高速公路上應設置夜間能發光或反光的交通標誌。應在中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上嵌入反光器，並在橋梁、隧道、立交和城區安裝大型照明設備。高速公路沿線每隔壹定距離應設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店、賓館等服務設施。在高速公路交通繁忙的地區，可以設立交通監控中心，通過電視攝像機將整個地區車輛的運行情況傳送到屏幕上指揮交通，還可以通過廣播將信息傳送給汽車司機。當道路上發生交通事故時，監控中心可以派巡邏車或直升機前往現場處理。
[編輯本段]功能和經濟效益
公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，特別適合客運和鮮活貨物、集裝箱的零擔運輸。這個功能，高速公路更加突出。在壹些發達國家，公路在長途運輸中比鐵路具有更高的效率、更大的容量和更低的成本。據統計，1970 ~ 1972年，發達國家有19個，公路和鐵路年平均客貨運輸比分別為9.2:1和2.9:1。
高速公路的運輸速度大大提高了。例如，日本沈明高速公路建成後，行程時間比原來的高速公路縮短了75%左右。高速公路的事故率和死亡率遠低於其他公路。
壹般各國高速公路裏程只占公路總裏程的1 ~ 2%，但其承擔的交通量卻占公路總交通量的20 ~ 25%。高速公路成本高，用地多；但行駛速度高，通行能力大，交通事故率低。因此，由於節省了行車費用(包括油耗、輪胎磨損、汽車修理和道路養護費用等)，投資成本壹般可在7 ~ 10年內收回。)和運行時間以及減少的駕駛事故。
所以當車流量達到壹定程度，很多國家只要財力允許，都會修建高速公路。高速公路通常是分期建設的，以避免資金積壓。資金來源，除國家投資或撥款外，也有民間集資，幾年定期收取通行費，到期後返還國家管理。
[編輯本段]設計
高速公路設計有其自身的特點，不同於壹般的公路設計。包括以下內容:
1.設計的基本依據:速度、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據，互為因果。
2.幾何設計標準:高速公路的幾何設計標準和要求與普通公路有很大不同。各國的設計標準也有差異。
3.總體設計:①線路最短距離。(2)跨越大峽谷時，要建橋跨越。(3)穿山線山腰穿過隧道。(4)通過城鎮時，經常使用高架道路。⑤在陡坡上，往往在山邊設置高架。⑥從長遠發展考慮，應預留較大的征地範圍。
4.線形和縱斷面設計:①平曲線和豎曲線的協調。②車行道。③視距和視野。4超高。⑤中央分隔器。⑥立交。
[編輯本段]國家建設情況
目前，世界上有80多個國家和地區擁有高速公路，總裏程超過23萬公裏。
第壹位是美國，1937開始修建賓州收稅高速公路，長度257公裏。目前，美國擁有高速公路約65438萬公裏，居世界第壹。以州際公路為核心的高速公路網已經建成，其總裏程約占世界高速公路總裏程的壹半，連接了所有5萬人以上的城鎮。
美國的高速公路建設有壹套評估、規劃、立項、投融資、養護管理的機制。每個項目獲得認證至少需要兩年時間。高速公路建設資金投入比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%。州政府主要負責平時的維護費用。
第二名是中國。截至2007年底，通車裏程達到約5.3萬公裏。基隆至高雄中山高速公路於中國臺灣省省境內1978終點竣工，全長373公裏。1988 10 10月31日，上海至嘉定18.5公裏高速公路建成通車，給了中國大陸壹條高速公路。此後，中國高速公路建設突飛猛進:2004年8月底，突破3萬公裏，接近世界第三的加拿大的兩倍。
我國目前用於高速公路建設的資金主要來源於各種專項稅費、財政資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等。)、經營權轉讓、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金和國內外銀行貸款。其中銀行貸款占了很大比重。
第三位是加拿大，* * *建了壹條16500 km的高速公路，路上沒有收費站和檢查站。
第四位是德國，高速公路1.1，000公裏。波恩-科隆高速公路，修建於1931 ~ 1942，是世界上第壹條高速公路。
德國的公路系統由聯邦長途公路、州際公路、縣級公路和鄉級公路組成，總裏程約65萬公裏，占國土面積的4.8%，其中高速公路約1.8%，總裏程超過1.1.000公裏。
第五名是法國。目前擁有高速公路1萬公裏。由於采用了大量的方法吸收民間投資，有效地促進了高速公路建設的速度，擁有世界上最發達的公共交通系統。
根據任務、功能和交通量，公路分為高速公路、壹級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級。高速公路是汽車專用於不同方向和車道行駛的主幹道，所有的出入都是受控的。四車道高速公路壹般能適應各種汽車改裝成客車的遠期設計年限，年平均晝夜交通量為2.5萬~ 5.5萬輛；六車道高速公路壹般能適應各種汽車改裝成客車的遠期設計年限，年均晝夜交通量4.5萬~ 8萬輛；八車道高速公路壹般能適應各種小汽車改裝成人公交車的遠期設計年限，年均晝夜交通量60000 ~ 100000輛。其他公路除高速公路分為四個等級外，均為幹線公路、集散公路和地方公路。
[編輯本段]最早的高速公路
世界上最早的高速公路可以說是秦致路。秦之道，北起京都鹹陽軍事重地雲陽廣林宮(今淳化縣梁武帝村)，北至九原縣(今內蒙古包頭市西南孟家灣村)，途經14縣，全長700多公裏。道路最寬處約60米，壹般為20米。據《史記》記載:“從九原到甘泉，有壹千八百裏。”《漢書》說:“路寬五十尺，樹高三尺。外為厚，藏於金椎，樹為松。”可見工程之艱巨，宏偉。
秦致公路的確可以稱得上是世界公路工程的奇跡。它貫穿陜北黃土高原，子午嶺東側沿海岸1.600多米向北。在延安境內，穿越黃陵、富縣、甘泉、誌丹四縣，再向東北延伸至內蒙古包頭。2000年後，大部分道路仍保存完好，許多堅硬的路基上只有雜草，但已不見樹木生長，尤其是甘泉縣方家河秦致路的遺跡，跨河大橋的橋墩依然存在，夯土層十分清晰。清朝嘉慶年間，文獻記載:“南有若甫、臨潼，北有慶陽，車馬絡繹不絕，冠駕而去……”這說明秦致路的荒廢只是最近幾百年的事。
[編輯此段]高速公路安全駕駛須知
【編輯本段】1。上高速公路前檢查。
務必對車輛進行詳細檢查:
首先，檢查燃油量。汽車高速行駛時，油耗比預計的多。以百公裏油耗10升的汽車為例。以每小時50公裏的速度行駛時，油耗為10升，而在高速公路上以每小時100公裏的速度行駛，油耗約為16升。高速行駛油耗明顯增加，所以高速行駛時，燃油要準備充分。
第二，檢查胎壓。汽車在行駛過程中，輪胎會發生壓縮和膨脹，這就是所謂的輪胎變形，尤其是在胎壓較低、車速較高的情況下。此時，輪胎內部的異常高溫會導致橡膠層與覆蓋層分離，或者輪胎外表面的橡膠破裂飛散，造成爆胎和車輛事故。所以高速行駛前，胎壓比平時高。
第三，檢查剎車效果。汽車的制動效果對行車安全起著重要的作用。在高速公路上行駛，更要註意剎車效果。出發前，妳應該檢查壹下低速時的剎車效果。如有異常，必須進行維修，否則極有可能造成重大事故。
另外，機油、冷卻液、風扇皮帶、轉向、變速器、燈光、信號等部位的檢查也不可忽視。
【編輯本段】2。開快車
檢查完了就可以上高速了。這時，我們還應註意以下駕駛提示:
首先，正確進入車道。車輛從匝道入口進入高速公路時，必須在加速車道內提高車速，並開啟左轉向燈。在不影響車道上車輛正常行駛的情況下，從加速車道進入車道，然後關閉轉向燈。
第二，保持安全距離。車輛高速行駛時，同車道後車必須與前車保持足夠的安全距離。經驗是安全距離大約等於車速。車速為100km/h時，安全距離為100m，車速為70 km/h時，安全距離為70 m，如遇雨雪霧等惡劣天氣，需加大行車間隙，適當降低車速。
第三，小心超車。超車時，應先觀察前後車的狀態，同時打開左轉向燈。確認安全後，慢慢向左打方向盤，讓車輛順利進入超車道。超越被超越車輛後，開啟右轉向燈。待所有被超車進入後視鏡後，平穩操作方向盤，進入右側車道，關閉轉向燈。超車時嚴禁急轉彎。
第四，正確使用剎車。在高速公路上行駛時使用緊急制動是非常危險的，因為隨著車速的提高，輪胎對路面的附著能力下降，制動跑偏、側滑的概率增加，使汽車難以控制方向。同時，如果後車來不及采取措施，就會發生多車相撞。行駛中制動時，先松開油門踏板，然後短行程多次輕踩制動踏板。這樣剎車燈可以快速閃爍，有利於引起後車的註意。
高速公路的特點
任何事物的誕生和發展都有壹定的特殊性，都有不同程度的自身局限性。公路的發展與社會經濟的發展是互動的。社會發展和經濟騰飛必須以完備的交通運輸為基礎，交通運輸的進壹步發展依賴於經濟的支撐和推動。高速公路在這方面更明顯。根據對自動化裝置、測量元件、數控設備、電子計算機、集成電路等5個行業的461家廠商的調查，在日本世紀1983年，由於高速公路的建成，92%的原材料和零部件由汽車運輸，94%的成品由汽車運輸。世界範圍內高速公路的快速發展有其自身的原因。公路運輸本身具有機動靈活、適應性強、“門到門”服務、運量大、範圍廣等特點，但普通公路也存在線路標準低、路面質量低、速度慢、混合交通之間幹擾大、開放式管理造成橫向行人與非機動車之間幹擾、事故多、安全性差等缺點。高速公路與普通公路相比，既有設計指標這樣的量變差異，也有管理這樣的質變差異。
1.高速公路對交通進行限制，不僅對汽車，對部分機動車(如農用車、運載危險品等特殊物品的車輛)也有限制；
2.根據普通高速公路中間沒有隔離帶，對向車輛在行駛中超車占道的客觀現象，高速公路不僅在對向車道中間設置了寬闊的中央隔離帶，還嚴格劃分了同向車道，真正做到了分道行駛，提供了寬敞的鍛煉環境。
3.高速公路實行全封閉互通式立交，路段兩側設置禁行護欄，路口實行全互通式立交，避免橫向穿越，保證了車速和安全性的提高。
4.除了良好質量的道路設施外，高速公路還有許多附屬設施，如安全設施(防撞護欄、反光標誌等)。)、監控設施、緊急電話和服務區。這些高品質的設施，壹方面充分保障了車輛的快速、安全、舒適行駛，另壹方面也讓適合高速公路的運輸距離變得越來越長。
正是由於上述特點，車輛駕駛員存在壹定程度的精神放松，駕駛速度過快，不能很好地處理突發事件，容易造成交通事故。
[編輯本段]中國高速公路的建設和發展
過去十年，中國在經濟增長和減貧方面取得了令人矚目的成就，其中重要的成就是基礎設施的發展，尤其是交通基礎設施。
“十五”期間，我國建成高速公路2.47萬公裏，是“八五”和“九五”期間建成高速公路總和的1.5倍。截至2005年底，高速公路總裏程已達41，000公裏，位居世界第二，僅次於美國。2006年底，中國高速公路裏程達到4.5萬公裏，2007年底達到5.36萬公裏，創造了世界高速公路發展的奇跡。但是20多年前，中國的高速公路連壹米都沒有。
高速公路的建設和發展是國家經濟發展水平的風向標。我國高速公路的發展與世界還有壹定差距，建設和管理的體制還不完善。加快高速公路建設是中國經濟和社會發展的需要。隨著國民經濟的快速發展，物流、人流、貨流大大增加，提高運輸效率、降低運輸成本日益迫切。到目前為止，建成的高速公路僅滿足30%以上的高速公路需求。應該說高速公路的需求還是比較突出的。在我國經濟相對發達的珠三角、長三角和京津冀地區，高速公路的建設和發展是最快的，高速公路給這些地區帶來的經濟效益也是非常顯著的。在未來的經濟發展中，這些區域仍然是高速公路的重點需求區域。
根據交通部公布的《全國高速公路網規劃》，未來高速公路建設存在較大資金缺口，單純依靠國家投資發展高速公路不現實，不可行。組建高速公路公司發行股票和企業債券是我國高速公路投融資體制改革的重要舉措。目前資本市場有足夠的外資和社會閑散資金。有效利用這些外資和民間資本將對高速公路建設的發展起到積極的作用。
中國高速公路行業正處於產業擴張期，高速公路行業面臨持續繁榮的機遇。國家政策的支持是高速公路發展的首要因素，穩定的行業背景為高速公路投資提供了穩定的投資回報。
在世界金融危機日益嚴峻的背景下，為抵禦國際經濟環境對我國的不利影響，2008年10月5日召開的國務院常務會議165438+提出了積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，並出臺了十項更加有力的擴大內需措施。十項措施中，有三項與交通密切相關。壹是農村公路建設；二是重大基礎設施建設，包括鐵路、公路、機場；三是地震災區的災後重建工作。根據初步預算，2008年第四季度中央政府安排的6543.8億元投資中，交通基礎設施建設投資6543.8億元，超過了原定的正常計劃。關於6543.8+00億元的投資方向，交通運輸部已初步計劃將6543.8+00億元用於國家高速公路網和農村公路建設在建項目，並將優先向西部地區和欠發達方向傾斜。交通運輸部第二階段的任務是繼續保持2009年和2010年基礎設施建設，特別是加大高速公路和農村公路建設，確保經濟平穩增長。力爭2009年和2065，438+00年交通固定資產年均投資規模達到65，438+0萬億元。
從2009年和2010年的建設重點來看，公路建設將分為三個方面:公路建設；農村公路建設；擴大國道、省道改造。