北疆之星
2065438+2004年4月28日，烏魯木齊機務段完成了“北疆之星”城際列車發車前的試運行。烏魯木齊至克拉瑪依，列車運行速度135~138 km/h，最高時速140 km/h..“135 km是試運行的最低速度。全程嚴格按照列車運行時間運行，列車平穩、舒適、準點，達到了正式運營前的最佳狀態。”京津城際列車
京津城際列車於2008年6月8日通車，試運行時速280公裏。2008年8月1，達到時速320公裏，從北京到天津用了30分鐘。大大縮短了城市間的空間距離。
為確保我國首條具有自主知識產權、世界壹流水平的高速城際鐵路京津城際鐵路在北京奧運會前順利開通運營，鐵路部門爭分奪秒完成近百項試驗項目，進行654.38+萬公裏動車組運行試驗，確保各項準備工作萬無壹失。京津城際鐵路連接北京和天津，全長1.20公裏，其中87%為橋梁工程。沿途設北京南、亦莊、武清、天津四站，預留永樂站。這條鐵路的設計最高時速是350公裏。投入運營後，該線路采用公交城際列車和跨線列車混合運行的運輸組織模式，大量開行時速300公裏國產CRH2型動車組列車和時速350公裏CRH3型動車組列車。京津間全程直達運行時間控制在30分鐘以內，最小列車間隔3分鐘。京津城際鐵路工程於2005年7月4日開工建設，2007年6月65438+2月65438+6月鋪軌。2008年2月1起，全線進入線路、牽引供電、通信信號、供電、動車組等系統調試階段。與此同時，人員培訓、規章制度和技術標準的編制也開始緊鑼密鼓地進行。目前，動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗、聯調聯試已告壹段落，各項運營準備工作紮實推進。北京南站、天津站改擴建工程也已進入收尾階段。7月1日，京津城際鐵路開始進入試運行階段。
京津城際鐵路位於中國最發達的三大“引擎”之壹的環渤海經濟區的核心。京津通道不僅是中國區域間的重要通道，也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營後，集大容量、高密度、公共交通等特點於壹身的京津城際鐵路，將大大縮短北京與天津的時空距離，對加快京津區域經濟壹體化進程，促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。此外，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路的如期開通運營也將為北京奧運會提供良好的交通運輸條件，為實現“新北京、新奧運”的戰略構想提供有力支撐。
京津城際鐵路采用了大量國際領先的鐵路建設技術，創造了中國鐵路建設史上的多個“第壹”。首次大面積采用無砟軌道技術，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工技術，跨區間鋪設長無縫軌道。主體結構采用高性能混凝土，離線結構與無砟軌道系統實現高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術，是引進、消化、吸收、創新的國際領先技術。具有線路壽命長、維修周期長、粉塵汙染少、噪音低等特點，其技術含量和質量要求在中國鐵建史上前所未有。隨著“把京津城際鐵路建設成為世界壹流的城際鐵路，中國高速鐵路的示範和標誌性工程”目標的實現，中國鐵路現代化實現了質的飛躍。按照鐵道部黨組提出的“快速擴大鐵路運輸能力、快速提升技術裝備水平、加快鐵路現代化”的發展思路，中國鐵路用3年時間跨越了許多國家鐵路用30年走過的歷程，緩慢而穩健地讓“中國速度”壹步步接近和超越“世界速度”。6月24日上午，國產“和諧號”CRH3動車組在京津城際鐵路運營測試中創下時速394.3公裏。測試過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味著京津城際鐵路橋的質量、動車組的性能以及系統間的協調性都達到了世界壹流的高速鐵路標準。
京津城際鐵路上運營的時速300公裏和時速350公裏動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面先進、成熟、可靠，處於當今世界領先地位。它們是具有自主知識產權的國產高速動車組。它不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具有極高的安全性能。
京津城際鐵路不僅在北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市之間形成了“半小時經濟圈”，也使中國鐵路邁入了“高速時代”。再過3至5年，隨著大量客運專線貫穿京哈、京廣、京滬、隴海、哈大和東南沿海，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、便捷的鐵路運輸服務，人民出行生活質量將顯著提高。
新技術確保“朵拉跑得快”
壹條直通兩地的鐵路，只需半個小時的路程，京津城際軌道工程拉近了北京和天津的距離。我們周圍出現了特大橋梁。也許妳能準確說出主線總長113.544公裏，橋總長100.171公裏。也許妳能熟練地報出北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站等車站的名字，但這個龐大工程的名字，恐怕知道的人並不多。
天橋暢通無阻地到達這兩個地方。
京津城際列車幾乎在“空中通道”上運行，京津城際鐵路就像壹條“彩虹”連接著兩地。乘客從登上“彩虹號”的那壹刻起，也開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘不僅讓妳在兩地之間節省了大量時間，還能讓妳“高高在上”地觀賞沿途風景。在天空中飛翔的感覺相信對很多乘客來說都是壹種美妙的享受。
據了解，京津城際軌道工程中高架橋長度占線路總長的88.22%，5座特大橋分別為北京環大橋、涼水河大橋、楊村大橋、永定河(天津段)大橋、新開河(天津段)大橋。在這種環境下，高速城際列車可以暢通無阻，既保證了列車的速度，又避免了事故的發生。“全封閉多高架”的設計理念成為京津30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵道三院專家表示，汽車和行人搶道口，給列車帶來很多隱患，顯然對高速城際列車構成更大威脅。壹旦發生交通事故，很容易造成重大人員傷亡。京津城際列車運行在高架橋上，危險就消除了。而且高架橋和橋墩都是封閉的，運行在專用軌道上的列車不受幹擾。碼頭還設置了防護設施，防止車輛撞擊碼頭，影響城際軌道。
鋪設無碴軌道，加快工程進度。
京津城際軌道交通工程參考了德國博格公司的ⅱ型板式無砟軌道，是我國第壹條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”，指的是小石子。常規鐵路在“有砟軌道”的基礎上鋪設軌枕。這種軌道叫做有砟軌道。無砟軌道在列車運行時會引起強烈的振動，極大地制約了列車的運行速度。
無砟軌道是當今世界上先進的軌道技術，可以減少維修，減少灰塵，美化環境。由於城際鐵路采用了跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高了列車速度，保證了旅客的舒適性，而且實現了京津城際鐵路“少維修、免維護”的設計目標。
據介紹，德國博格公司ⅱ型板式無砟軌道的鋪設，對地基測量要求非常高。為了保證軌道的平順，傳統的測量技術已經不能滿足以往工程的需要。鐵三院專門在項目現場布設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑒定中心組織的可行性研究審查和初步設計審查，為項目提供了最全面、最準確的測量數據。施工隊已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份正式開始鋪設。
建立新體制變相提速
高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通行的硬件保障，所以工程中使用的壹系列系統壹定會讓妳眼花繚亂。這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全暢通的保障。
先說京津城際軌道工程采用的四電壹體化系統。所謂“四電壹體化系統”，是指通信、信號、牽引供電、電力供電系統的壹體化。既能在城際列車超速時發出減速命令，又能保證信號暢通和動力充足。京津城際列車還安裝了防災報警系統，遇到自然災害可以實施自動保護。如果列車在高速行駛時遇到大風，系統可以立即發出減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，在鐵路和車站沿線還布置了地震儀、地震櫃和風速計，由防災安全監控系統實時監控。這些系統都保障了城際列車的安全運行。
此外，乘客在乘坐京津城際列車時，還可享受自動驗票售票系統、自動乘客管理系統、列車調度系統等高科技服務。乘客從走進車站的那壹刻起，就可以根據系統提示選擇車次和站點，按照系統提示壹步壹步上車、下車。如果乘客有什麽不明白的問題，也可以和系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。
高速動車組壹起努力
要實現半小時步行到京津的目標，兩地之間有壹條直達的“空中通道”是遠遠不夠的。城際列車的性能無疑成為了這個項目的又壹大亮點。據了解，京津城際軌道工程設計時速超過300公裏。火車能以如此高的速度行駛的奧秘在於車廂內安裝了動力設施。這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
普通列車壹般有十幾節車廂，都是由機車頭驅動，而京津城際列車壹般只有八節車廂，有些車廂還配備了電力設施。也就是說，城際列車啟動時，車頭和車廂處於壹起用力的狀態，不僅車頭受力驅動，車廂也在受力移動。在如此強大的力量驅動下，火車的速度自然會大大提高，就像四驅和兩驅競相拉貨壹樣。比賽結果顯而易見，毫無懸念。
根據京津城際軌道工程設計方案，城際列車運輸組織模式為“高密度、大能力、小編組、公交化”，最小發車間隔為3分鐘。所有這些設計都充分體現了高速動車組的優勢，往返於京津之間的旅客壹定會覺得乘坐城際列車比乘坐公交車要快捷方便得多。另壹方面，也正是因為高速動車組的特點，才使得設計中的運輸組織方式和發車密度得以順利實現。
路基沈降防治工後無憂
路基沈降壹直是高速鐵路建設中的難題，京津城際軌道工程自然會面臨這個問題。如果不能解決路基沈降問題，快速行駛的城際列車無疑將成為“過山車”，列車和乘客的安全將難以得到保障。
據鐵道三院專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京沖積洪積緩坡平原變為天津沖積海積平原，線路經過地區工程地質條件非常差。此外，京津城際軌道工程采用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沈降提出了更高的要求。為此，鐵科院加大勘探投入，組織近300臺鉆機完成了常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋段逐墩勘探，最深鉆孔深度達到1.01.2m；路基段每50米布設壹個勘探孔，每100米布設壹個由三個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了詳細可靠的基礎資料。
京津城際軌道交通工程采用CFG樁技術。樁基堅實穩定，不怕重物滾動，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，如果混凝土供應中斷半小時，拔不出導管造成廢樁。當十多臺打樁機同時作業時，混凝土的供應能力將面臨更大的挑戰。但施工人員采用“JIT準時制生產”的管理模式，克服了場地有限、原材料存放少等問題，保證了CFG樁的正常施工。
正是因為有了這麽好的、全面的系統控制，才保證了城際列車的安全可靠運行。這個奇跡不僅給人們帶來了便利，方便了兩地人民的交流和經濟往來，還提供了更加人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。
廣深城際列車
2008年4月18日起，廣深鐵路增開“和諧號”動車組列車20對，周末增開列車達到100對。廣州東站、深圳站平均10分鐘壹趟，石龍、東莞、樟木頭20分鐘壹趟動車組。廣鐵集團4月18起停運茂名東-肇慶7273/4次、韶關-石平T922/1、T924/3次，增開廣州至懷化、深圳至銅仁特快列車1對，車次分別為N560、N582。廣州N560次列車發車時間為23:49，次日13:12到達懷化。全程將近13個半小時。深圳西N582次列車發車時間為11:40，第二天早上8:25到達銅仁，全程約21小時。臺灣省的城際列車可以分為兩部分。
傳統鐵路(臺灣鐵路)
強子:采用推拉式有軌電車、電力機車和內燃機車運行，是臺鐵最高等級的城際列車。最高時速110~130 km。
巨光:電力機車或柴電機車牽引客車運行。最高時速100公裏。(科佳B速/E科佳B速)
太魯閣:由TEMU1000擺式列車運營，主要在東部幹線電氣化區段運行，由強子收費。它的轉彎速度比所有現有的臺鐵列車都要快。最高時速130公裏。
高速鐵路(臺灣高速鐵路)
目前使用的是基於日本新幹線700系的700T列車。臺北到高雄左穎最快只需1小時30分，最高運營時速300公裏。新幹線
日本最重要的城際交通系統是新幹線系統。新幹線是世界上第壹個高速鐵路城際運輸系統。有東海道新幹線、楊珊新幹線、東北新幹線、尚月新幹線、長野新幹線和九州新幹線。迷妳新幹線包括山形新幹線和秋田新幹線。
再來線
日本在進線(1067軌距的窄軌線)運行的特快列車還挺多的。連接日本的幾個主要城市。其中，北越運行的白高列車使用681系和683系有軌電車，可運行時速160公裏，以1067 mm的窄軌運行速度創世界之最，此外，JR北海道的超級北鬥擁有日本所有特快列車最高額定速度106.2km/h。