如果壹切順利，戴森2020年的網絡名人產品將不是吹風機或卷發棒，而是電動汽車。然而，經過幾年的產品開發，仍然沒有商業可行性。戴森宣布終止純電動汽車項目2019 10。
不久前，詹姆斯·戴森接受媒體采訪時，終於是戴森的電動汽車原型首次公開。然而，在看到這樣的原型機後，外界開始明白，為什麽戴森花了幾年時間，損失了幾億英鎊，卻仍然無法造出壹款適合市場的產品。
並不是壹款暖心的產品。
戴森在宣布該車的建造時表示，在吸塵器、吹風機等家用電器中積累的電池電機技術，以及在無葉風扇設計領域掌握的空氣動力學，如果應用於電動汽車的設計和制造，可以為汽車行業帶來革命性的新思路。
外界對此也頗有信心。戴森壹直擅長設計創新和性能挖掘，總能讓新品在傳統品類中迅速占據主導地位，真正詮釋了技術溢價和創新溢價。基於這樣的能力和自信，戴森在宣布進軍汽車行業時也被寄予厚望。
在今年5月首次公開之前，外界幾乎不可能知道戴森在為消費市場設計什麽樣的純電動汽車。在2017到2019期間，戴森只公布了壹張造型的專利圖。直到項目徹底告吹，我們才從樣機上了解到戴森的想法和努力。
這款代號為N526的原型車定位7座SUV，整體造型與路虎攬勝略有相似，屬於常規、主流的產品路線。N526車身長度5米，軸距超過3.2米，車身高度只有1.7米。從這些參數來看，戴森的車更像是壹輛MPV，考慮到空氣動力學，采用了更傾斜的前擋風玻璃，這也讓這款車更傾向於MPV風格。至於前後輪位置到極限留下更長的軸距，主要是用來裝載足夠大的電池組。但同時，這款車采用了24英寸的超大輪轂，保證了離地間隙，讓車身的視覺比例更加和諧。
很難想象這樣的車會帶來怎樣的駕駛體驗。
在確定車款之初，戴森就明確表示首款車定位高端市場，與特斯拉等新車廠商的路線壹致。相比特斯拉在動力性能上的挖掘，長續航才是戴森電動車最大的賣點。2015年，戴森投資15萬美元在美國電池創業公司Sakti3開發固態電池，之後又追加9000萬美元收購Sakti3，完全並入其中。
固態電池是在安全性能、體積和能量密度上超越三元鋰電池的方案，被認為是下壹階段動力電池的發展重點。Sakti3的固態電池可以達到550Wh/kg的超高能量密度，相比三元鋰電池“天花板”300Wh/kg的能量密度提高了近壹倍，使純電動汽車的續航裏程從主流的400-500 km提升到700 km以上。
我們從戴森公布的原型設計信息中可以看到，N526采用的固態電池管理系統可以提供960km的續航，加上空氣動力學設計、低滾動阻力輪胎、熱泵空調等技術細節，即使計入冬季電池衰減和其他電子設備的運行，仍然可以維持800km的續航。
然而，固態電池的加入並沒有恰當地處理電池組的體積和重量。N265采用全鋁車身和各種輕量化設計後，整車質量仍超過2.6噸。
至於動力參數，雙電機，最大功率394kW，最大扭矩651N·m，百公裏加速超過4.6秒，其實在2020年已經很難讓人激動了。然而，由於R&D投資高，固態電池，智能懸掛等技術，戴森的電動汽車只能以15萬英鎊以上的價格勉強盈利。但在英國，超過654.38+0.5萬英鎊的汽車市場屬於超豪華車，戴森在這個領域生存會非常困難。
看不到盈利的可行性
戴森在宣布暫停電動車項目時坦誠，很難看到商業可行性。2017年，戴森高調公開計劃，並表示將分階段投入20億英鎊用於產品研發、工廠建設等。到2019年底，戴森已經虧損了5億英鎊。
項目暫停的核心問題不完全是錢的問題。隨著戴森在家用電器領域的經營，年利潤已經超過6543.8+0億英鎊，幾年內維持向汽車業務輸血還是可行的。關鍵是戴森認為，即使實現了電動汽車的量產，也不會帶來好的效益，投入量產的金錢和精力會極大地影響家電等其他業務的正常運轉。
言下之意，戴森不可能靠賣車賺錢，更不可能用賣吸塵器賺的錢長期補貼電動車項目。
到項目結束時，戴森已經從零開始開發了壹款純電動汽車。除了在電池電機等領域的經驗，戴森在制造領域成熟的生產體系也有壹定的造車經驗和幫助。從隨後公布的原型車數據可以看出，戴森為這款車開發了固態電池、智能懸掛、全息投影、新座椅等高科技配置。即使戴森沒有選擇走傳統汽車工業的發展道路來造車，其雄厚的技術實力仍然發揮了很大的作用。
難點在於，戴森現階段無法解決量產車中技術與成本的平衡。壹輛成本654.38+0.5萬英鎊的電動汽車很難賣出去，這個技術含量很高的項目也找不到願意接手的買家。
戴森直言，傳統汽車行業用電動車賺雙倍積分，靠的是傳統燃油車業務支撐。這是壹種常規合理的商業模式，而這正是戴森所缺乏的。參考特斯拉過去十年的運營，我們會發現單純靠賣電動車賺錢有多難。
特斯拉有著非常清晰的企業發展路線:Roadster壹舉成名，用Model S/X震撼了傳統豪華車市場，確定了高端豪華電動車的定位，但特斯拉的初衷其實是主流的Model 3/Y，而且主要是盈利。
在過去的十年裏，特斯拉並非從零開始，包括從路特斯改裝Rodster，低價收購豐田和通用的壹家現代化汽車工廠，與豐田合作等。特斯拉在關鍵的成長階段依靠的是傳統汽車產業的支撐。再加上美國政府和汽車巨頭的註資，對特斯拉是壹種幫助。
如今，特斯拉已經成為全球僅次於豐田的高價值汽車公司，但同時也是壹家連年虧損的造車企業。
兩年前Model 3在北美市場交付時，僅特斯拉的存款收入就已超過8億美元。但今年特斯拉的債務高達94億美元；特斯拉2019的成績單是最好的。全年營收增長14.6%，但公司今年虧損仍超過8億美元。
沒有像特斯拉那樣清晰的商業模式，就有可能面臨像特斯拉那樣的虧損局面。難怪戴森會選擇提前離開。
缺乏適合發展的土壤
特斯拉之所以還能熬過多年虧損，原因之壹就是其強大的融資能力。自2065 438+00 IPO融資2.25億美元以來，特斯拉通過發行股票和可轉換債券、垃圾債券、融資租賃等方式多次融資。即使2019年逐步上調Model 3的產銷量，特斯拉仍需繼續融資20億元才能保證日常現金流。
這樣的融資速度和金額，不是戴森能趕上的。而且特斯拉的成功突破離不開美國和華爾街的支持。正如阿斯頓的文章《雖然美國沒有放棄汽車，但對汽車的態度發生了巨大的變化》中提到的:
以華爾街為首的美國經濟，不斷排擠利潤率低的行業，向高利潤、高附加值的行業轉移。這種轉移的方向通常被認為是芯片、軟件、通信、互聯網等利潤和想象空間巨大的行業。
這也是特斯拉受到華爾街青睞，能夠估值數千億年虧損的原因。在華爾街看來，特斯拉不是壹家簡單的汽車公司。它在能源、科技、互聯網等方面的成就遠遠超過了汽車本身。
相比之下，戴森的固態電池和數字電機路線可以讓其在電動汽車領域擁有得天獨厚的優勢，但未來戴森以智能化和自動化為核心的汽車發展路線實際上並不具備足夠的市場號召力。
此外，在特斯拉的成長經歷中，我們發現美國政府的支持至關重要，而這來自於美國對新能源作為國家戰略的重視。
2009年，美國能源部向特斯拉借款4.65億美元，用於支持特斯拉Model S的R&D項目和生產成本，為特斯拉度過困難時期提供了支持。此外，美國政府對新能源汽車的補貼政策也有利於特斯拉的早期銷售。當然，馬斯克在建設千兆工廠的時候，在幾個州政府之間獲得的稅收減免和現金支持的最大化，也是特斯拉欣欣向榮利用美國政策的表現。
相比之下，英國對電動汽車的補貼和企業支持相對溫和。壹方面是2010以來的購車補貼，另壹方面是支持新能源車企發展的財政撥款。比如2016年，英國政府為戴森電動汽車的研發提供了780萬英鎊，也是為了推動戴森在威爾特郡工廠的發展。
然而有趣的是，在英國退出歐盟計劃被提上日程的那幾年，戴森完成了原型車開發，並將電動汽車的生產線搬到了新加坡。這是戴森汽車和產品的生產基地之壹。依托新加坡乃至東南亞完整的R&D和生產體系，以及新加坡政府的稅收減免計劃，戴森的思路是盡可能降低生產成本，同時可以靠近重要的銷售市場之壹——中國。
戴森曾將中國定義為其電動車銷售的主陣地，是國家層面支持純電動車發展的市場。但正如《金融時報》所說，戴森來得太晚了。如今中歐電動車市場競爭日趨激烈，優惠政策的逐步退出也在壹定程度上挫傷了消費者的積極性。
亞斯頓結節
停止造車項目後，戴森將專註於固態電池的研發，這對於戴森乃至英國市場來說，都將是壹個更加合適的決定。繼英國退出歐盟之後，英國汽車行業急需建立自己的電池生產基地，而戴森在固態電池領域的早期布局有望幫助其以電池制造商的身份再次進入汽車行業。
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