舉世聞名的杭州灣大橋於2008年5月1日投入試運營。中寧網與人民網、Xinhua.com、Sina.com、Sohu.com、Netease.com、Tencent.com、Qianlong.com、Dongfang.com、浙江在線等20余家全國知名網站和地方網站聯合直播8小時。有去過杭州灣跨海大橋的市民打來電話，詢問大橋上的裏程樁號是從哪裏開始的。表面上看，是嘉興的還是海鹽的好像都不對。市公路局相關部門負責人這樣解釋。
杭州灣大橋是沈海高速公路的壹部分。國家高速公路全長3710公裏，由不同省(市)的多段高速公路組成。如果是從起點到終點編制，過多的裏程樁號會讓司機無法判斷某省的裏程，不利於地方公路部門的管理。因此，根據交通部編制的《全國公路網規劃》，各省都編制了自己的裏程樁號。
沈海高速從北到南，從江蘇到浙江。連接杭州灣跨海大橋是嘉興的大橋北岸接線。目前壹期工程已經完成，正在進行二期工程的準備工作。北接二期延伸至江蘇，與南通蘇通大橋相接，2010前完成。江浙交界距離沈海高速浙江段零公裏。
從零公裏到大橋北岸起點49公裏，加上大橋36公裏，到寧波上岸87公裏。以後裏程樁號自然延伸到溫州出浙江。
杭州灣大橋建成後，寧波與上海的陸路距離將縮短120公裏，為國家幹線——同三線穿越杭州灣提供了便捷通道。大橋設計為雙向六車道高速公路，設計速度100 km/h，設計使用年限100年，總投資約14億元。於2007年6月26日165438+2003年10月4日開工。經過43個月的工程建設，全橋完工。計劃於2007年6月30日前完成橋面鋪裝。該橋於2008年5月1日晚竣工。2008年奧運會火炬接力穿越了杭州灣大橋。
大橋的建設有利於主動對接上海，擴大對外開放，促進長三角合作交流，提高浙江省特別是寧波、嘉興的對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力；有利於完善長三角區域公路網和國家幹線布局，緩解滬杭甬高速公路交通壓力；有利於改變寧波交通樞紐的局面，從而成為交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江浙滬地區旅遊業的發展。
[編輯此段]橋的概述
杭州灣大橋是國家幹線——三線穿越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，橫跨寬闊的杭州灣，止於寧波市慈溪市水陸灣，全長36公裏。大橋建成後，寧波與上海的陸路距離將縮短120公裏以上，從而大大緩解本已擁堵的滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬三地兩小時交通圈。
大橋總投資預計超過654.38+04億人民幣，其中大橋36公裏，654.38+065.438+08億人民幣；北岸連接線291公裏，1.7億；南岸連接線55.3公裏，34億。民營資本占總資本的壹半，包括雅戈爾、邰方廚具、海通集團等民營企業。大橋收費期限為30年，收費標準預計為55元/輛。
杭州灣大橋設計為雙向六車道高速公路，設計速度100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。該橋有兩條航道，即北航道橋為主跨448m的雙塔雙索面菱形鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸；南航路大橋為A型獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，主跨318m，通航標準為3000噸。除南、北水道橋外，其余引橋均采用30 ~ 80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建成或在建的最長的跨海大橋。大橋主體工程將確保2003年順利施工，2008年建成通車。
項目公司成立於2001年9月。橋梁建設投資118億，資本金38.5億元。其中寧波方持股90%，嘉興方持股10%。民營企業投資占公司資本的50.25%。這個項目已經請了國家開發銀行、工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，貸款協議已經簽訂。
橋梁本身的經濟效益是吸引投資者的重要基礎。根據交通流量調查，2009年大橋交通流量達到5.2萬輛，2015年達到8萬輛，2027年達到9.6萬輛。根據計算，大橋財務內部收益率將達到8.03 ~ 10.1%，投資回收期為14.2年，投資回報率為15.10%(不含建設期)和12.58%(含建設期)。
該橋由中國設計、管理、投資、建設，6項工程世界或國內最高，用鋼量相當於7個“鳥巢”，可抗12級以上臺風。
[編輯本段]工程特點
1，工程環境特征
杭州灣天氣復雜多變，臺風、龍卷風、雷暴和突發性小範圍災害性天氣時有發生。杭州灣的自然條件有以下特點:
(1)海域廣闊，臺風多，潮差大，水流急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少；
(2)深厚的軟土層和深厚的持力層給海上基礎的設計和施工帶來壹系列問題；
(3)南灘較長，施工條件復雜，采用常規設計方案和施工方法難以滿足工期要求；
(4)環境腐蝕性嚴重；
(5)南灘多處富集淺層氣，危及施工安全。
2.工程建設中的難點
(1)工程規模大，海上工程量大。大橋工程全長36公裏，離岸段長度32公裏。全橋共計混凝土245萬立方米，各類鋼材82萬噸，鋼管樁+03 5565438根，鉆孔樁3550根，承臺1272個，橋墩65438個，工程規模巨大。
(2)自然環境惡劣。潮差大，流速快，流向混亂，浪高，沖刷深，部分地段軟土層厚，淺層氣豐富。其中南岸10 km灘區幹濕交替，海上工程多為海上作業，施工條件較差。受水文氣象影響，有效工作日少。根據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。
(3)整體設計方案的制定難度很大。設計要求新，其中水下區引橋(18.27km)和南岸灘塗區引橋(10.1km)是整個工程的重點。結構防腐問題十分突出，無規範可循；橋梁運營過程中，橋面行車環境受到大風、濃霧、暴雨、駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保證橋面行車安全的關鍵。設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用和壹批大型專用設備的研制。
在施工技術方面，面臨著海上急流高墩區大噸位箱梁整體預制、運輸和架設、寬灘區大噸位箱梁長距離運梁和架設、超長螺旋鋼管樁設計、防腐和沈樁施工等多項關鍵施工技術的挑戰。在測量控制方面，超長橋長和地球曲面效應引起的結構測量變形十分突出。受海洋環境的制約，傳統的測量方法已經不能滿足施工精度和進度的要求。如何借助GPS技術實現快速高效的測量施工，是制約全橋建設工期的核心技術難題。
(4)施工目標要求高，施工組織和運營管理難度大。這項大型橋梁工程引起了全世界的關註。寧波市委市政府在建設之初就明確提出橋梁工程要按照“三個壹流目標”的標準實施。面對復雜的施工環境和具有挑戰性的項目，如何組織和管理好橋梁工程是指揮部面臨的巨大挑戰。由於施工現場多，戰線長，存在同步、交叉工序，給組織施工和控制工程質量、進度、安全、資金帶來困難。在臺風、強風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧、雷電等氣象水文條件下，如何采取有效的工程控制和運行管理措施，是工程管理中需要面對的新課題。
[編輯此段]建設杭州灣大橋的重要性和緊迫性。
杭州灣位於長江三角洲，是中國最具活力、經濟最發達的地區。杭州灣大橋的建設對整個地區的經濟社會發展具有深遠的戰略意義。
(1)直接帶動寧波、嘉興經濟社會發展，帶動杭州、紹興、臺州、舟山、溫州等周邊地區發展，對全省乃至長三角南翼整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、臺州的GDP占全省的70%以上。項目建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟和社會的進壹步發展註入新的活力，為提高全省整體綜合實力發揮更大的作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、余姚市、嘉興海鹽縣已經湧動著“大橋經濟”。在新區科學規劃的基礎上，壹期開發呈現出蓬勃的景象，投資者紛紛在此落戶。
(2)主動向上海擴大開放，促進長三角地區合作交流，進壹步提升寧波的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為中國最大的經濟中心城市，是中國國際化的重要平臺。在新世紀新階段，寧波要建設現代化國際港口城市，實現經濟大發展、大跨越。要和上海接軌，融入長三角，走向國際化。大橋的建設將大大縮短浙江東南沿海與上海的時空距離，使寧波在更大範圍、更高層次、以優越的區位優勢融入國際大都市經濟圈。這對輻射寧波廣大腹地，優化升級產業結構，改善投資發展環境，吸引外資，提高寧波省綜合競爭力具有深遠的積極作用。杭州灣大橋的建設將為優化發展環境、進壹步吸引和利用外資創造更加有利的條件。
(3)有利於推進城鎮化發展戰略。大橋的建設將進壹步加強嘉興、寧波、紹興和臺州之間的聯系，促進杭州灣城市連綿帶和沿海開放帶的形成，使該地區成為以上海為龍頭的具有國際競爭力的大都市群的重要組成部分。同時，大橋的建設也將對周邊縣市的城市化發展產生深遠影響。慈溪、海鹽等地瞄準這個千載難逢的戰略機遇，有科學的規劃思路，吸引人口和產業聚集，促進新區新城崛起。
(4)作為我國沿海走廊第壹座跨海大橋，突破了杭州灣瓶頸，優化了國家幹線路網布局，改變了寧波的交通樞紐局面，有利於環杭州灣區域發展戰略網絡的實施，大大提升了寧波這個極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋的建設也有利於支持上海國際航運中心建設，促進寧波和舟山深水港資源的壹體化開發利用，促進旅遊業和國防建設的發展，緩解杭州過境(滬杭甬高速)公路交通壓力。
[編輯此段]橋梁亮點
大橋全長36公裏，這使它超越了世界名橋，如切薩皮克灣大橋和巴林路堤橋，成為世界上最長的已建或在建的跨海大橋。
據初步核實，橋梁* * *需要鋼材76.9萬噸，水泥1.291.000噸，石油瀝青1.65438噸，木材1.91.000立方米，混凝土240萬立方米，各類樁7萬多根。南灘50米* 16米箱梁采用整孔預制，大型平板車運梁技術，創下了國內外運輸重型梁的新紀錄。
水下區域引橋70m * 16m箱梁采用全孔制、運、架壹體化方案，單梁重2180噸，居國內首位。水下區域打入引橋的鋼管樁直徑為1.5-1.6m，樁長約80m，共計4000余根鋼管樁，為我國橋梁建設史上之最。
景觀設計的概念首次被引入到這座橋的設計中。景觀設計師借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，結合杭州灣水文環境特點和駕乘人員駕駛時的心理因素，確定了大橋的總體布置原則。全橋平面為S形曲線，整體線形美觀活潑。從側面看，南北水道的通航孔橋呈拱形，有起伏的立面形狀。
1.7km南航路再往南，距離南岸約14km處，有壹個海上平臺，面積為1.2萬平方米。在建造期間，該平臺將作為海上作業者的生活基地，以及海上救援、測量、通信和海上監測的平臺。大橋建成後，這個海中平臺是海上交通服務的救援平臺，也是旅遊休閑的絕佳觀光平臺。
[編輯本段]科技特征
科技含量高首先體現在施工技術上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見，提出施工決策設計，采用預制化、工廠化、大型化、海上施工變陸上施工的施工方案，突破了長期以來設計決定施工的觀念。預制吊裝最大的構件是長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件是長84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，堪稱天下無雙。為了減少海水中氯離子對橋梁鋼筋和混凝土的腐蝕，保證橋梁100年的使用壽命，設計者專門制定了壹套有效的防止海水腐蝕的方案。等等，可見橋梁工程的高科技含量。
杭州灣大橋將是壹座“數字橋梁”。科研單位將利用硬件和接口技術、網絡和數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等學科，建立橋梁設計、施工和養護的科學評價體系。全橋將安裝中央監控系統，平均每1公裏安裝1對監控器。這樣不僅可以對橋梁進行科學合理的維護管理，還可以實時掌握橋梁“身體”的健康狀況。目前這個項目已經向交通部申報了橋梁工程重點科研項目17，這在國內橋梁行業也是不多見的。
[編輯本段]最重要的橋梁
1.杭州灣大橋全長36公裏，居世界在建和已建跨海大橋之首。
2.杭州灣跨海大橋位於強腐蝕性海洋環境中。為保證橋梁的使用壽命，在國內首次明確提出設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3.杭州灣跨海大橋50m箱梁“梁上架設”技術，使架設和運輸重量從900噸提高到1.430噸，創造了世界同類技術和地形橋梁建設的新紀錄。
4.杭州灣大橋深水區上部結構采用70m預應力混凝土箱梁預制和海上運輸技術。為解決大型混凝土箱梁早期開裂的工程難題，創造性地提出並實施了“二次張拉技術”，徹底解決了這壹工程“頑疾”。
5.杭州灣大橋鋼管樁最大直徑1.6m，單樁最大長度89m，最大重量74t，創造了國內外最大的大直徑超長全螺旋橋鋼管樁。
6.杭州灣大橋南岸10 km海灘下存在大量淺層甲烷，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗地區鉆孔樁施工中，創造性地采用了可控放氣的安全施工技術，其施工工藝在同類地理條件下屬世界首創。
[編輯本段]制度創新
杭州灣大橋是首個以地方民營企業為主體、投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占比超過50%。* * *全省有17家民營企業隨著經濟實力的不斷增強投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，在拓寬民間資本的投資領域，建立民間資本與國有資本有機結合的投資模式，實現政府與企業“雙贏”的運行機制等方面做出了積極有益的探索。北起浙江鄭嘉莉、海鹽、嘉興，南至寧波慈溪水陸灣。
[編輯本段]技術創新
1杭州灣大橋總體設計
杭州灣大橋全長36公裏，施工條件非常惡劣。為了保證海上施工的安全和質量，設計和施工必須綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決策設計總原則，盡可能減少海上作業時間，將海上施工改為陸上施工，采用工廠化、大型化、機械化的設計施工原則。
2.大直徑超長鋼管樁設計、制造、防腐、施工成套技術。
該橋鋼管樁基礎具有樁長、直徑大、數量大的特點。樁長89米，直徑1.5米和1.6米，共計5474根。通過近壹年的鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這壹選擇是正確的。
其創新點是:超長整樁預制；內外螺旋焊接；三層熔融環氧粉末塗層；埋弧焊自動焊接工藝:大直徑、不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。
3.大噸位70m預應力箱梁整體預制及強潮汐水域海上運輸架設技術。
其創新點如下:(1)研究了海工耐久混凝土的配合比；70m箱梁局部結構分析:真空輔助灌漿技術:研制了用於大跨度、高平整度橋面施工的振動架橋設備。首次采用早期張拉工藝，取得了良好的效果。自行設計制造了具有世界壹流水平的2400噸液壓懸掛輪軌70米箱梁縱向移動臺車。
4、大噸位50米預應力箱梁預制及運梁架設技術。
其創新之處在於:結合施工方案，對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行了優化；海工耐久混凝土性能研究與實踐:預應力管道真空灌漿試驗與實踐:箱梁運梁架橋機綜合技術。
5.海洋環境下混凝土結構耐久性研究。
其創新點在於:(1)建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；開發混凝土結構壽命動態預測軟件；制定橋梁混凝土結構耐久性長期原始觀測系統設計方案，配合項目進度實施。這項技術將填補國內空白。
6.跨海大橋全天候運行測控關鍵技術研究
其創新點有:GPS參考站的連續運行，在杭州灣大橋上的成功應用，以及在實踐中形成的規章制度，彌補了中國橋梁的空白；現行規範不滿足建立數十公裏長跨海大橋投影坐標系的相應標準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性進行求解，為制定相應規範提供參考。創造性地提出了過渡曲面擬合法，使海上GPS擬合高程的精度達到三等精度。采用測距三角高程法結合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，開創了快速中海高程貫通測量方法；在國內首次利用GIS技術開發了基於B/S模式的大比例尺橋梁測繪數據管理系統。
7.杭州灣大橋河工模型及橋墩局部沖刷研究。
2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果達到國際先進水平，其中固體模型湧潮模擬方法和試驗技術、分布式渾水造潮系統、泥沙隨湧潮變化加沙系統達到國際先進水平。2004年獲浙江省科技進步二等獎。
8.災害性天氣對跨海大橋交通安全的影響及對策研究。
主要創新點有:確定車輛安全行駛的風速標準；對所有類型的災害天氣進行研究；提出杭州灣跨海大橋交通安全保障措施；基於氣象監測系統、預報系統和道路管理系統的系統研究；制定不同災害天氣條件下的道路交通控制標準；開發低成本傳感器等數據采集設備；開發集數據傳輸、數據處理和信息發布於壹體的計算機軟件。目前已經取得了壹系列的中間成果，其中報告中推薦的風障方案即將實施。
9.跨海大橋建設的信息管理技術
其創新之處在於:將全橋結構分解形成22949個結構構件，將采集的數據625個表格與之關聯，提供了完整的結構化數據檢索方法；整合統壹工程通信和網絡建設，大大降低基礎網絡建設成本；實現遠程多點無線視頻圖像傳輸和環回。
該系統已完成軟件開發並投入運行壹年多，對項目實施起到了很大的作用。
上述科技創新成果中有5項通過了交通部和交通部的鑒定，成果總體上達到國際領先水平，為我國同類橋梁建設提供了借鑒。
[編輯此段]項目大事記
1，準備工作
(1)項目論證和比較階段
65438-0993，杭州灣交通走廊建設開始，寧波市政府委托上海鄰裏公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間多次召開座談會征求各方面意見，先後開展了經濟、水文、地質、氣象等13專題，組織了評審會、論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出建設杭州灣跨海大橋的決定，明確寧波為大橋主要建設地點，要求盡快上報項目建議書，爭取國家支持。
(2)項目審批階段
2000年8月，浙江省發展計劃委員會向國家計劃委員會提交了項目建議書。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過，立項。同年5月29日，國家計委正式下達了該項目的批復。
(3)“工作許可證”審批階段
2000年7月，中交公路規劃設計院受委托進行本項目的“可行性研究”。2002年7月，浙江省計委向國家計委提交了該項目的《工作可行性報告》。期間先後開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19專項研究，並通過了專家評審。同年8月，交通部和中國咨詢公司對《工作許可證》報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了該項目的《工作可行性報告》。同年3月，國家計委批準頒發了《工作許可證》。
(4)初步設計階段
2006年2月，通過招標確定由CCCC公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部第三航院聯合體承擔本項目的設計任務。2003年6月5438+10月，省計委、交通廳聯合主持初步設計預審。3月10日，浙江省交通廳向交通廳提交了本項目初步設計文件的審查請求。4月9日至12日，交通部組織24名國內專家對初步設計進行評審。2003年8月6日，交通部對大橋初步設計進行了批復。
(5)施工準備階段
2001 10，總部壹方面在南岸啟動15“五通壹平”工程。2003年2月，“五通壹平”工程基本完成，具備開工條件。2003年4月，在南岸灘區進行了試驗段工程，為大橋工程的全面啟動進行了探索，積累了有益的經驗。
2、主體工程開工
根據大橋總體實施方案“區分不同類型的工程作業，保持施工組織的完整性和工序的連續性”，* * *分為12土建標段、7監理標段和部分材料標段。2003年7、8月份，先完成了水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標。2003年10月，11，完成壹期7個土建標段和3個監理標段的招標。2004年3月，二期5個土建標段和4個監理標段招標完成，招標總額約85.7億元。2003年6月165438+10月14日，第壹根長73米、直徑1.5米的鋼管樁被中港二航局V標打入預定位置，標誌著大橋主體工程開工。2004年3月16日，二期土建工程招標簽約，標誌著橋梁工程進入全面施工階段。
3、主要工程節點
2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。
2003年6月8日，第壹根鉆孔樁在南岸灘塗區開始施工，2007年3月27日，最後壹根鉆孔樁灌入海中平臺匝道橋樁完成施工。
2003年10月28日10，北岸引橋工程開工，2007年5月26日竣工。
2003年6月365438+10月31日，全長9.78km的南安鋼棧橋開工建設，橋寬7m，鋼材5萬噸。2005年2月24日施工完畢，2006年8月24日開始拆遷。
2003年6月165438+10月14日，杭州灣大橋鋪設第壹根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最後壹根鋼管樁沈到位。
2003年10月28日，165438，南岸引橋工程開工，2007年10月8日竣工。
2004年7月9日，南航路橋第壹節鋼護筒沈放，2006年8月2日完成承臺澆築。2007年6月65438+10月10，第壹節鋼箱梁架設，2007年6月65438+10月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最後壹節鋼箱梁架設到位，南航路大橋順利合龍。
2004年8月28日開始澆築第壹個預制墩，2006年9月30日澆築最後壹個474號預制墩。2004年6月65438+10月10安裝第壹個預制墩，2006年6月65438+10月18安裝最後474個預制墩。
2004年6月165438+10月17日，北航道橋主墩樁基開始施工。2006年2月27日完成最後壹根灌註樁的施工，2007年2月6日吊裝第壹根鋼箱梁就位。2007年2月7日，主塔成功封頂。2007年6月13日晚9點58分，北航道橋主橋最後壹節鋼箱梁吊裝就位，北航道橋順利合龍。
2005年6月1，第壹塊70米預制梁，寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝”號航母就位。2007年5月21日，第540塊70m預制梁由“天壹1號”船架設完成。
2005年7月28日，采用“梁上運梁”的架設工藝，安裝第壹根寬15.8米、重1.430噸的50m預制箱梁，2006年6月6日，116。
2006年4月10，海上平臺沈入第壹根鋼管樁，7月25日，海上平臺沈入310根鋼管樁。
2007年6月26日，全橋竣工。
2008年5月1日，該橋成功通車。
杭州灣跨海大橋工程量巨大。據初步核實，大橋需要鋼材80萬噸，水泥1.291.000噸，石油瀝青1.65438噸，木材1.965438立方米，混凝土240萬立方米，水域鋼管樁1根。樁5513，鉆孔樁3550，承臺1272，橋墩1428，為國內最大。
[編輯本段]相關數據
杭州灣大橋全長36公裏，其中35.7公裏。為雙向六車道高速公路，設計速度100km/h..總投資約6543.8+007億元，設計使用年限大於6543.8+000年。這座橋有南北兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸。南通航空大橋為獨塔單索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連接線全長84.4公裏，投資52.65438億元。其中，北連接線2.91公裏，投資1.78億元；南岸長55.3公裏，投資34.3億元。大橋及兩岸連接線總投資約6543.8+0.6億元。建設期約五年。
大橋結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向六車道，設計時速100公裏，設計使用年限100年，總投資118億元，建設期5年。建成後，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、最大的跨海大橋。
大橋有兩個通道，即北通道大橋為主跨448米的雙塔雙索面菱形鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級船舶。南航路大橋為A型獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，主跨318m，通航標準為3000噸級船舶。其余引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分為北、中、南引橋三個區塊，其中部分海上橋梁長達32公裏。
景觀設計的概念首次被引入杭州灣大橋的設計中。景觀設計師借助西湖蘇堤的美學理念，考慮到杭州灣復雜的水文環境特點，結合駕乘人員駕駛時的心理因素，確定了大橋的總體布置原則。“長橋眠波”最終確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，這座橋在海上有四個轉折點。從空中俯瞰，它呈“S”形蜿蜒穿過杭州灣，美麗而熱鬧。從立面上看，這座橋不是壹條水平線，而是起伏的，在南北通道的通航孔橋處有壹個拱門，這使得這座橋有壹個起伏的立面造型。
此外，杭州灣跨海大橋獨壹無二的海中平臺在中國尚屬首次。南航路再往南1.7km，距離南岸約14km，海中有壹個平臺，面積為10000平方米，足夠兩個足球場大。該平臺在施工期間將作為施工平臺，是海上施工的據點。大橋建成後，這個海中平臺是海上運輸服務的救援平臺，也是壹個極好的觀光平臺。平臺上有壹座高高的觀光塔，可以俯瞰波濤洶湧的大海，欣賞海上風光，還有大橋雄偉的外觀。整個海中平臺通過匝道橋與橋相連，離橋約150米。