隱形的“二選壹”和高傭金“捆綁”，網約車存在諸多亂象。
清華大學社會科學院企業責任與社會發展研究中心和清華大學社會科學院當代中國研究中心聯合發布的《中國壹線城市出行平臺2021研究報告》顯示，受訪的專車司機平均月總收入為11941.75元，但實際平均收入約為7700元/月。
報告指出，高收入主要是超負荷運營帶來的。有49.21%的司機每天行駛8至12小時，27.38%的司機每天工作12至16小時，4.37%的司機每天工作16至20小時，只有2.78%的司機每天工作時間少於4小時。
專家指出，司機高負荷工作，壹方面是為了補貼成本，另壹方面也受到平臺規則的限制。隨著平臺不斷占據市場份額，逐漸擁有更大的話語權。比如美團打車。壹開始承諾只拿8%，從去年開始要拿28%。
有司機說:“不下車就掉，影響秩序，需要天天跑。”每個平臺都有防止司機疲勞駕駛的規定，但司機認為“強制休息的要求很雞肋，因為妳不可能真正休息20分鐘，有時候只能在路上跑”，這其實違背了規定的初衷。
此外，隱形的“替代”條款事實上也是存在的。報道稱，有司機反映，平臺不限制自有車輛加入其他平臺的數量。但平臺派單時會向合作更深的專車傾斜；對於企業機，租車公司往往會因為與平臺的合作而強制其“二選壹”。
“數據顯示，加入壹平臺網占54.4%，加入二平臺占24%，加入三平臺占12%。”清華大學社會科學院社會學系副教授何表示，互聯網出行行業已經形成了以滴滴為首的超級多強格局，甚至違背商業邏輯。
抽油率高的問題，是壓在司機肩上的“大山”。何肖斌舉例說，在抽成方面，滴滴平臺平均抽成率為27%，非滴滴平臺平均抽成率為24%。可以看出，滴灌的比例明顯更高。在他看來，這就是壹超多強格局的負面影響。
行業濫用主導地位，專家稱反壟斷刻不容緩。
業內人士指出，壹般認為，當頭部企業出現壟斷趨勢時，往往意味著依附於平臺的“商家”話語權和選擇權被削弱，因為他們的依賴性越強，就越容易受到某些權利的侵害。上述現象無疑在壹定程度上解釋了這個問題。
“要解決互聯網出行的衍生問題，立法是根本。比如對於壹些平臺來說，它的數據所有權是誰的？它是否有公平競爭，是否貫徹了‘以人為本’的理念？上海市政協主席周漢民指出，當前互聯網出行已經到了刻不容緩、必須解決的地步。
“當涉及到壟斷行為時，濫用市場支配地位和經營者集中壹般是不可避免的。”北京達曉律師事務所主任林偉指出，以滴滴為例，到2020年10年底，滴滴全國訂單量為6.24億，其月訂單量已經達到5.62億。以壹線城市約65438+億活躍用戶為背景，滴滴明顯具有市場主導地位。此外，滴滴以非常微妙的方式實行“二選壹”，比如要求租車公司與其獨家合作，並以高額違約金和解除合同鎖定這筆交易。
網約車行業分析師魯布認為，行業要實現長遠發展，首先要落實國家政策，實現網約車與其他城市的差異化經營。此外，瞄準多元化出行場景，破解網約車行業內卷化；同時，應該保證司機有合理的收入。不管是大平臺還是小平臺，平臺和司機都要唇齒相依，讓司機有獲得感。
業內人士指出，滴滴平臺的優勢在於平臺流量大，可以為司機提供大量多類型的訂單，但同時其不合理的規則、過多的抽成、司機的嚴格執行以及平臺管理的壹定缺失，都容易引起司機的不滿。相比之下，其他聚合平臺則是“異軍突起”，依靠強大的聚合優勢，在訂單數量和接單速度上得到司機的認可。這種聯合廣大小平臺“圍剿”巨頭滴滴的新模式，也在壹定程度上獲得了流量。
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