和我們壹起重新思考汽車。
妳好，我是妳們消息靈通的總裁。
8月5日，“汽車專業網”曝出壹件大事:愛知汽車聯合創始人兼CEO谷峰離職半個月了！
與此同時，據報道，不僅CEO谷峰，愛知總裁付強也被解雇，接替他們的是SAIC總裁陳誌新。
陳誌新？@百度百科
這無疑是壹個天大的好消息！
畢竟創始人“總裁+CEO”的陣容才是核心領導。大家都聽說過“臨陣換將”，誰聽說過“臨陣換帝”呢？
這麽做，簡直是蔚來開了李斌，理想把李想踢走了，特斯拉把馬斯克趕走了！
又恰好在拜騰、林賽、博駿等造車新勢力紛紛跌入深淵的關鍵時刻，難免讓人懷疑這是“攜款潛逃”還是真的不是。
恐慌之際，愛知官方發表聲明回應:
谷峰沒有離職，仍在工作壹線；
陳誌新是應江西省上饒市的邀請才“現身”的，因為上饒希望他能擔任市政府顧問，指導愛知汽車的發展。
這個謠言確實可以證明消息是假的，但是事實真的就這麽平靜嗎？
01.？“內亂”其中，掙紮求生。
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雖然造車新勢力越來越高，但愛知汽車依然是“純血統”之王。
這從幾位高管的出身就可以看出來。
SAIC的谷峰，BAIC沃爾沃的付強，長安、BAIC、寶能的高管蔡建軍，組成壹場比賽，也算是對汽車行業的壹個概述。
所以愛知自2016成立以來，就有了與奇點、蔚來並列的資本。
經過四五輪融資，騰訊、沙鋼、遲明相繼領投，前三輪超過70億。
制表師/億歐分析師郝
當然，這個錢在200億的門檻上似乎有點小。
但是首席執行官谷峰曾經說過:
不缺錢，不吹牛。
天天喊著要1200億，是不自信的表現。造壹輛車不會花那麽多錢！
總之，就在今年5月，媒體《汽車公社》爆料:
付強和谷峰的實權正被削弱，因為能帶來“資金”的陳誌新試圖進入權力核心。
在融資至上的今天，誰能給愛知汽車帶來新的“血液”，誰就能坐上權力的中心。
這不僅是金錢的魅力，更是血的真理。
谷峰的采訪照片？來源@網絡
雪上加霜。
曾經打造愛知營銷生態的執行副總裁蔡建軍也同時宣布離職。
這似乎印證了愛知高層內部的風起雲湧。畢竟新能源車企的“諸神黃昏”已經到來。
而就在大家因為內亂缺錢而郁悶的時候，它又有了大動作！
8月10日上午，愛知汽車甲醇氫燃料電池項目工廠宣布奠基成功。
壹揮手，愛知就要在高平市投資20億！
必將打造成為中國乃至全球最大的車用甲醇氫燃料電池動力系統制造基地！
還是放下豪言壯語:2022年推出搭載氫燃料電池的新能源汽車！
如果成功了，壹定會發展成新的賽道，跑在前面的愛知自然會占據主導地位，地位堪比“換電領域的蔚來”。
可見愛知的心還是很大的。
但很多人對此持懷疑態度:愛馳內部混亂，這不是“打腫臉充胖子”嗎？
愛知縣的情況如何？
02.？整體布局，技術人員設置的很穩。
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說到實力，愛知是有的。
曾經總裁非常看好這家新能源車企，因為它的布局非常穩健。
從生產工廠到電池，再到移動換電池機器人和數碼APP，幾乎所有的應用場景都已經布局，誠意隨處可見。
先說工廠。
與其他很多新能源車企走的代工道路不同，他們最終被政策“逼迫”，不得不選擇自建工廠。愛知壹開始走的是“自建工廠”的道路，後來選擇從江鈴控股集團50%的股份入手生產資質。
這種態度，在最初的壹波新生力量中，也是非常正確的壹種。
連工廠都是和西門子合作建的，走的是“德國系”的數字化道路。
愛知總裁傅與西門子(中國)王海濱簽署“數字化工廠”合作合同。
只是面對據說投資1330億的江西上饒工廠，難免讓人為融資不過70億的愛達捏壹把冷汗。
況且愛知壹直以“三明治電池組”為傲。
愛知汽車夾層結構電池組示意圖
早在2018年8月27日，愛知汽車官方宣布愛知量產動力電池組總成正式下線。
這種電池組組裝技術本質上是“幹區”和“濕區”的分離保護，保證電池模塊在受到碰撞或擠壓時不會接觸到泄漏的冷卻液，從而避免電池發生危險。
愛知電池組工廠生產線
誠然，這項專利技術成果再次證明了愛知的技術研發能力，但電池廠的建設、生產和上下遊供應鏈無疑將成為愛知肩上的又壹個負擔。要知道，太多公司根本不敢把“做電池”和“做汽車”拉到同壹起跑線上，但愛知行敢。。。
不僅如此，愛知還投入巨資打造汽車本身。
奧迪quattro之父、阿波羅超跑創始人羅蘭？岡佩特
聘請名師操刀，成果非常顯著。愛知開發了MAS純電專屬架構平臺和GES平臺。
眾所周知，正在研發的純電動平臺是賊燒錢的事情，更別說造車新勢力了。即使在傳統車企中，也很少有人敢這麽做。
但是壹旦成功，後續型號可以節省大量研發成本！
可見愛知對自己未來的規劃是長遠而美好的。
但危險在於，後續研發車輛的啟動資金依賴於前期車輛的利潤，愛知目前的銷售水平甚至還沒有排到第壹梯隊。
在北京的銷量排名中，前20名裏沒有愛知。
但是愛知並沒有意識到問題出在哪裏。
當發現續航與換電的矛盾後，壹款“移動換電”機器人跟隨充電樁熱潮布局。
這個小機器人可以自己移動和充電。以愛知U5的63kw/h為例，機器人只需40分鐘就能充80%的電。
只需要壹個APP就可以調用，不用考慮充電樁和停車位。看看這小東西的大小，連堵車都不用擔心。
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雖然蔚來的換電其實更多的是服務，但至少，我們可以看到愛知認真解決用戶問題的態度。
可惜的是，移動充電機的電子很奇妙，但卻是壹個燒錢多的新領域！
以充電樁領域的大頭“特來電”為例。經營了六七年，2018才實現盈虧平衡。在此之前，它已經流了幾十億的血，損失了8億！
特來電董事長余德祥表態:“我虧了8億！”
很明顯，這個領域就算是專門的大公司做，也需要幾輪單獨融資，但是愛馳能虧多少錢呢？
其實愛知汽車最大的壹步就是整體戰略！
愛知自成立之初就將自己定位為“全球車企”，並將歐洲新能源市場定為除中國之外最重要的前沿！
的確，它取得了很大成就。甚至在今年5月，愛知官方宣布成功拿下歐盟訂單:500輛定制的歐洲U5汽車將運往科西嘉島開展租車業務。
銷量增加當然是件喜事，但與愛知在國外市場花的錢相比，幾百臺的銷量真的是九牛壹美分。
要知道，上市幾年的蔚來，拿到合肥70億融資，銀行100億“貸款資格”，只能開始國外市場的車型研發！
主導國內新能源汽車市場的特斯拉，從2007年開始在美國“走紅”，直到翅膀長起來才進入中國市場。
特斯拉曾經支付9.73億人民幣(約合654.38+4億美元)。
在上海買214畝地建廠。
盤子不穩的“新人”愛吃池，卻想壹步到位在國內外市場吃。這個飯量恐怕真的有點大了。
所以，這麽努力搞技術，大方向還不錯的愛知，這些年也幾乎擠不進“壹線車企”的行列。
回想起來，在曾經與之抱團取暖的“汽車聯盟”中，理想已經上市，威馬也在爭取第三名的排位，而愛知卻屢屢陷入“內亂”風波。
這壹切顯然只有壹個原因。
03.？找到評價利弊的人。
在自然界中，有壹個最著名的定律叫做適者生存。
很多人認為，新能源車企的競爭最後都會遵循這個規律，最後壹個才是王道。
而評價優劣的標準是什麽？
是像愛知、朵朵多，還是蔚來這樣的極致服務，還是特斯拉的極致體驗？
其實都是對的，都是錯的。
是的，因為條條大路通羅馬，無論是特斯拉還是蔚來，都是通過不同的路線達到同壹個目的，並且得到了用戶的認可。
不是，是因為從目前的銷售結果來看，愛知失敗了。
因為真正評價優劣的其實是用戶。
只有準確定位壹類用戶，產品才有銷量，然後逐步走進更多的人群。
就在各大車企公布7月銷量，特斯拉遙遙領先第二名兩倍多的時候，李總裁李想感慨道:
“這說明我們大多數人還沒搞清楚特斯拉是怎麽贏的。比耐力，比智力，比價格，三者都贏了，沒有改變任何結果。
幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪裏，因為贏的理由太初級，沒那麽光鮮，但是壹直被忽略了。"
同樣，也沒人知道為什麽售價近40萬的ES6，續航裏程只有420公裏，幾乎是最短的續航裏程，但純電動SUV銷量卻穩居第壹。
因為他們買的不僅僅是續航和性能，更是滿足用戶自身需求的能力。
而愛知則在“全面布局”上花了不少錢，但在“賣血造血”方面卻捉襟見肘，壹直拿不出最終拍板的特色。
遇到疫情也是生不逢時，融資更加困難，自然是困難重重。
甚至在今年7月的成都車展上，付強主席接受采訪時，也用了“活著”這個詞來形容自己。
如今，在博駿、林賽、拜騰相繼爆款的形勢下，愛知堅定了“今年目標銷量65，438+0.3萬輛”的宏偉藍圖。
保險數據顯示，去年底上市的愛知，今年上半年僅交付了309輛電動車。
可見愛知還是沒有找到真正評價利弊的人，拿出真正精彩的東西。
但是，距離2020年底倒計時還有140多天，總統在等，新的驚喜。
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