甚至早在12年前，中國就出現了氫燃料電池乘用車，但壹直沒有投放市場，甚至連“試錯”的機會都沒有。氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？不壹定。
沈寂已久的氫燃料電池汽車領域，正迎來壹個產業小高潮。近兩個月來，長城、廣汽、寶馬等多家車企相繼發布氫燃料電池乘用車計劃。其中，廣汽將在2020年進行示範運營。多年來，氫燃料電池乘用車在商業化道路上發展緩慢，開始進入實質性運營階段。
■?燃料電池乘用車行業的“小高潮”
中國氫燃料電池車這次“賺”了點面子。
此前氫燃料電池乘用車的先發優勢似乎在外企。2014 12，豐田汽車推出首款量產氫燃料電池汽車豐田Mirai未來組合。當時，豐田汽車公司Mirai未來組合燃料電池汽車開發負責人田中和弘(Tanaka Kazuhiro)表示，豐田之所以在2014年底向市場推出Mirai未來組合，與日歐美對氫燃料電池汽車達成諒解有關。同時，與2008年相比，氫燃料汽車的開發成本降低了95%。
2015前後，日韓車企和歐美車企連續公布氫燃料電池乘用車。嚴格來說，早在2013，12，現代就啟動了現代ix35的量產？FCV模型；2016本田推出CLARITY車型；2017年，戴姆勒還推出了氫燃料新概念車神馳GLC-CELL。
“豐田Mirai未來組合”
另壹方面，中國車企並沒有像豐田、現代、本田那樣取得實質性進展。在2014上海車展上，SAIC發布了第四代榮威950插電式燃料電池汽車，最大續航裏程為400km。2016年，奇瑞在國家“十二五”科技創新成果展上展出了壹款艾瑞澤3燃料電池增程式電動車，在增程式模式下可實現續航350km。然而，這只是SAIC和奇瑞的技術展示。
隨著2020年的到來，中國車企在氫燃料電池乘用車領域的不同舉動，讓人感受到壹波行業“小高潮”。
在不到壹個月的時間裏，已有三家整車企業相繼發布氫燃料電池乘用車計劃，並提出量產車型上市計劃。7月20日，長城汽車發布“檸檬”平臺。“檸檬”平臺車型將匹配第二代氫燃料電池動力系統，續駛裏程可達1100km。按照計劃，長城汽車首款氫燃料汽車平臺將於今年推出，2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
“廣汽新能源Aion？LX？燃料？Cell在廣州汽車科技日首次亮相。”
廣汽也緊隨其後。7月28日，Aion，廣汽首款氫燃料電池車？LX？燃料？Cell在廣州汽車科技日首次亮相。這款車型不僅僅是壹款演示車，廣汽計劃今年投入演示運營。
造車新勢力中，也有燃料電池技術的擁躉。8月10日，愛知汽車在山西高平舉行甲醇重整氫燃料電池技術奠基儀式，其甲醇氫燃料電池動力系統生產基地正式開工。該廠投資20億元，可實現年產8萬臺/套甲醇制氫燃料電池動力系統。
除了上述企業，初步統計，包括海馬、杜雲、紅旗、SAIC大通、長安等車企也開始在氫燃料電池汽車領域布局。可以說，從氫燃料電池乘用車的布局來看，目前國內車企數量最多。這會是氫燃料電池乘用車在中國崛起的開始嗎？
■?為什麽要搞燃料電池乘用車？
首先回答這個問題:為什麽壹定要搞氫燃料電池汽車？
讓我們來看看我們國家面臨的能源問題。有幾組數據:第壹，目前中國70%和40%以上的石油天然氣是進口的；第二，2019年，中國碳排放量占全球的29%；第三，我國可再生能源比重約為14.86%，“三廢”(風、光、水)規模約為515億千瓦時；4.我國燃煤發電效率在38%-45%之間，2018年GDP能耗約為0.506噸標準煤/萬元，是世界平均水平1.5倍。
中國向世界承諾，其碳排放將在2030年達到峰值。如何兌現這個承諾？發展氫能產業是實現脫碳的有效途徑。氫氣與氧氣反應，最終產物是水，無碳，無色無味。
從大的戰略角度來看，“氫除碳”是未來的必然趨勢。當然，在特定行業實施具有規模優勢的氫燃料電池汽車產業必不可少。如果沒有氫燃料電池汽車產業，中國要想兌現2030年的承諾，就得打個折扣。
再看燃料電池車的優勢。氫燃料電池汽車(燃料？細胞？汽車(FCV)，簡而言之，是壹種由燃料電池產生的電能驅動的新型電動汽車。與傳統汽車相比，FCV對環境零汙染，加氫僅需幾分鐘，續航裏程足以滿足用戶需求。從產品本身來說，FCV有突出的優勢。
事實上，中國車企從未忽視氫燃料電池汽車的發展。自2008年以來，中國車企壹直在投資氫燃料電池乘用車領域。SAIC、奇瑞、壹汽、BAIC、長城、愛知等汽車公司都展示了燃料電池乘用車產品。據初步統計，自2008年以來，國內市場已經出現了20多種燃料電池乘用車。
中國氫燃料電池汽車產業集中在商用車領域也是不爭的事實。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長張彤教授解釋說，從技術角度來說，在燃料電池汽車產業鏈技術不成熟的情況下，發展商用車相對困難。乘用車對相關零部件的技術成熟度要求更高，推進難度更大。
另壹個原因在於國家政策導向。氫燃料電池汽車的示範運營側重於公共交通和物流，從補貼的角度看，國家更容易控制和運營。再加上地方政府力量的介入，具有地域性和公共性的公交車成為重點扶持對象。
所以有人認為中國的乘用車更適合純電動技術，沒有必要發展氫燃料電池乘用車。
這種觀點有失偏頗。從商用車和乘用車的比例來看，截至2020年6月，我國汽車保有量已達2.7億輛，其中卡車僅為2944萬輛。即使加上公交車輛，商用車比例也不高。
如果氫燃料電池汽車產業只延伸到商用車領域，整體市場容量將非常有限，遠遠不足以對中國節能減排做出貢獻。其次，未來加氫站的基礎設施利用率低。而且氫燃料電池技術是否經得起考驗，還必須深入到私人消費領域。
從國際經驗來看，氫燃料電池乘用車的市場表現也很明顯。自2015年以來，韓國氫燃料電池乘用車銷量不斷攀升，2018-2019年期間大幅增長，其中2018年同比增長達到509.8%；2019年銷量突破4000輛。在日本，氫燃料電池乘用車銷量在2017和2018出現下滑，隨後在2019出現反彈，預計2020年將處於穩步上升趨勢。
我們以現代Nexo氫燃料電池車型的銷售數據為例。2018年，現代售出966 NEXO2019年達到4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。現代汽車預計，這款車8月銷量將超過65，438+0萬輛。
“現代Nexo將是全球第二款銷量過萬的氫燃料電池乘用車”
從這個角度來看，氫燃料電池乘用車走向市場，雖然暫時不能稱之為成功，但也算是小有成就，至少獲得了壹個經得起市場考驗的寶貴機會。
■?氫燃料電池乘用車的瓶頸在哪裏？
當然，開發氫燃料電池乘用車並不容易。
戴姆勒近日宣布終止氫燃料電池乘用車的研發計劃。這意味著這個從2013開始與福特和日產合作開發的項目已經停止。戴姆勒放棄燃料電池項目的核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高。
氫燃料電池乘用車的第壹個問題是成本。乘用車作為面向消費者的產品，價格是決定其購買的重要原因。有機構對氫燃料電池汽車的成本做了初步統計。燃料電池車的價格是65438+鋰離子電動車的0.5倍到2倍，燃油車的3-4倍。如果氫燃料電池乘用車成本居高不下，未來很難有市場。
基礎設施是氫燃料電池乘用車的第二個障礙。如果未來加氫站布局不足，會不會出現類似純電動汽車的充電困難？截至目前，我國已運營加氫站59座，在建加氫站53座，規劃建設加氫站20座，推廣非常緩慢。
當然，技術問題也不容忽視。同濟大學汽車學院副教授馬天才表示，從產業鏈的角度來看，我國氫燃料電池的發展與國外的整車水平和系統水平相差不大，但底層的關鍵材料比較薄弱。
比如電堆占氫燃料電池系統總成本的25%以上，其核心材料幾乎全部依賴國外廠商；在催化劑領域，國內消費量是國外的3-5倍，且主要來自國外企業，只有少數國內企業可以小批量生產；此外，質子交換膜和膜電極主要由國外企業供應。
但是，我們認為氫燃料電池乘用車行業已經迎來了春天。上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO齊林將全球燃料電池汽車的發展大致分為三個階段:
第壹階段是燃料電池乘用車的發展階段，包括豐田、本田、奔馳等乘用車公司主導的燃料電池技術發展，為燃料電池技術的發展奠定了良好的基礎，實現了許多技術難題的突破。
第二階段是燃料電池商用車的發展階段。在過去的三四年裏，燃料電池商用車在全球範圍內保持了快速增長，尤其是在中國市場。無論是整車企業還是零部件企業，大家都逐漸把目標和未來轉向了長續航、高負荷的商用車方向。
第三階段，也就是從2020年開始，是燃料電池汽車新征程的開始。世界氫能應用發展趨勢逐漸明朗，商業化場景逐漸實現，並處於不斷發展的過程中。
為什麽氫燃料電池汽車的發展正在走向壹個新的階段？齊林從四個維度進行了解釋。第壹個維度是殼牌、BP、中石化、中石油等能源端企業進入氫能行業，開始基礎設施建設。第二個維度是，從產品端來說，很多主流汽車公司和零部件公司也開始了產品規劃；第三維度是從應用場景來看，越來越多的氫能商業化公司也進入了市場；第四個維度來自政府政策和扶持計劃。
可以肯定的是，我國氫燃料電池乘用車的發展形勢正在好轉。在2020年新能源汽車補貼政策中，對示範城市采取燃料電池汽車“以獎代補”的方式進行獎勵。《廣州氫能產業發展規劃(2019-2030)》中提到，廣州燃料電池乘用車將主要在出租車、出租等公共出行領域投入使用，計劃2022年達到100輛左右。
在不久的將來，示範運營氫燃料電池乘用車或以租賃的形式推廣將是壹個合理的選擇。從長遠來看，隨著示範運營規模逐漸擴大，成本進壹步降低，氫燃料電池乘用車走向普通消費者只是時間問題。
然而，這壹切不會來得這麽快。根據張彤的預測，氫燃料電池乘用車達到壹定規模大約需要五年時間。換句話說，消費者小規模購買至少需要5年時間。(文/汽車之家？李正光)