定義:客運專線(PDL)是以客運為主的高速鐵路。目前在中國，除了鐵路壹、二、三級外，還增加了“客運專線”。時速200至350km/h的鐵路統稱為客運專線，曲線半徑壹般在2200m m以上。
設計速度:繼1964年日本建成世界首條時速210km/h的高速客運專線後，法國、德國、西班牙、意大利、韓國、中國及中國臺灣省等國家和地區相繼建成高速客運專線，設計時速從210km/h到270300、350 km/h不等，5月1985UIC高速部在《時速320 ~ 350公裏新線設計科技發展趨勢(上)》(2006 54 38+0 654 38+10月25日)數據中的意見是:新建高速鐵路速度目標值為320 ~ 350公裏/小時..
特點:
在高速快速技術的支撐下，客運專線實現了列車速度的歷史性跨越。
客運專線具有運能大、效率高、社會經濟效益顯著的優點。客運專線列車最小運行間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車運能可達1600-1800人/列，理論最大運能可達每小時2× 32000 ~ 2× 36000人，可實現大、快、高密度運輸。從發達國家的實踐來看，客運專線取得了很好的社會效益和經濟效益。比如法國的三條客運專線每年運送2000多萬人次，都是盈利的。日本4條客運專線開通以來，客運量增長了6倍多，被日本人譽為“經濟騰飛的中堅力量”。
客運專線安全可靠。安全是人們選擇交通方式的首要因素。中國經濟景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三地居民進行的隨機抽樣調查顯示，現在有66.9%的居民出門首選火車，其中壹個重要原因就是看中了鐵路運輸的安全性。鐵路客運專線是最安全的現代高速運輸方式。采用先進的列車運行控制系統，能夠保證前後列車之間必要的安全距離，有效防止追尾和正面碰撞事故。信息化程度高的診斷、監測、預警設備和行車設施的科學維護，構成了現代化、完善的客運專線安全保障體系。
中國客運專線技術標準
1運輸組織
按照不同速度的地方和跨線高速列車混合運行，地方列車時速300km，跨線列車時速≮200km。
列車追蹤間隔設計為3min；綜合調度中心集中設置，與機動車維修基地和生產布局相壹致。
2公共工程基礎設施
最小曲線半徑7000m，最大曲線半徑≯14000m，直線與圓曲線之間的最小長度壹般≮ 0.8VMAX..區段正線最大坡度≯20‰，動車組運行≯30‰。區間正線設計為長坡，最小坡長壹般≮ 900 m..當相鄰邊坡坡度差≥1‰時，應設置半徑≮25000m的豎曲線。車站數量根據大中城市、樞紐和著名旅遊景點的分布情況設置。發車、終點站到發線數量根據滿足高峰時段列車密集到發的需要設置。
高速列車、城際列車和普速列車的車站原則上應分開布置，並有必要的聯系路線；站臺長450m，站臺脫軌面高1.25m。無砟軌道為主要結構形式，在地質災害和地質活動活躍、不適宜無砟軌道的地區采用有砟軌道結構；無砟軌道鋪設精度要求高度和軌道方向≤ 2mm，水平≤ 10m，軌距≤1mm；有砟軌道采用超級道碴，道床厚350mm，鋪設精度和軌道方向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，軌距2mm。到發線采用混凝土寬枕。采用跨區間五縫線路，采用100m無螺栓定長60kg/m鋼軌。無砟軌道采用彈性分離式扣件，節點間距≤650mm，高度調整30mm，距離調整-12/+10mm，橋上擡力≥80kN，其他區段≥100kN。正線道岔直線通過速度為350km/h，進出站道岔橫向通過速度為80km/h，跨線聯絡線道岔橫向通過速度≮160km/h，無砟軌道正線直線段路基面寬度為13.6m，嚴格控制路基過渡段工後沈降、不均勻沈降和差異沈降，保持縱向剛度的均勻壹致
良好的動態特性，穩定安全系數≮1.5；工後沈降≯3cm，路基與結構的工後差異沈降≤0.5cm，工後差異沈降≯2.0cm/20m。根據地基物理力學性質、巖土層分布厚度及特征、路基高度等因素，優化地基加固處理措施。軟土和軟土地基主要采用復合地基法加固。地基處理後，要有合理的放置時間，保證主體和地基的沈降變形穩定，並布置沈降觀測設備進行沈降觀測和實時分析處置。設計活載采用ZK(0.8UIC)。按照100年的使用年限要求，橋梁結構的主要措施是采用耐久性混凝土，加強結構細部和橋面防排水系統的設計，布置合理的檢查和維修設施。路基填土高度超過5m的路段。為了節約土地和保證工後沈降控制，在路基處理困難的路段可以用橋梁代替道路。橋梁結構采用預應力混凝土簡支、連續剛構、鋼筋混凝土連續框架結構、鋼筋混凝土連續組合梁、簡支鋼桁梁等。，並編制了通用參考圖。單孔雙線隧道斷面有效面積100m2，單線隧道斷面有效面積70m2。隧道入口有特殊環境要求的，可設置入口緩沖結構，隧道內設置防災救援設施。
3牽引供電系統
牽引變電所的布置、接觸網的確定、牽引變電所外部供電方案均為滿足最高速度350km/h、追蹤運行間隔3分鐘的設計，牽引變壓器安裝容量根據運輸需求確定。高速正線采用2×27.5kV(AT)供電方式，牽引變壓器采用單相接線，外部電源采用220kV，接觸網標稱電壓25kV，長期最高電壓27.5kV，短期(5min)最高電壓29kV，設計最低工作電壓20kV(電壓質量20~29kV)。
含義:
在繁忙幹線上修建客運專線，實現客貨分開運輸，可以大大提高鐵路運輸能力，分流既有線大部分客車，緩解既有線的不足，滿足大型經濟區和城市的增量運輸需求，騰出既有線發展貨物重載運輸，滿足日益增長的運輸需求。
首先，在繁忙幹線上建設客運專線，實現客貨分開運輸，可以大大提高鐵路運輸能力，滿足全面建設小康社會的運輸需求。初步預測，到2020年，鐵路客貨運輸需求將分別達到40億人次和40億噸，年均增長7%和4%。客運專線的建設既能轉移既有線的大部分客車，又能滿足增量運輸的需求。特別是可以騰出既有線能力發展貨物重載運輸，迅速形成高速、大能力、安全、暢通的運輸通道，滿足日益增長的運輸需求。
其次，在繁忙幹線上建設客運專線，可以增強城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發揮中心城市的作用，同時促進沿線中部地區現有城市的快速發展和功能升級，增強對人、財、物的吸納能力，促進新型小城鎮的產生和發展，加快我國城市化的整體進程。
再次，在繁忙幹線上建設客運專線，將使鐵路速度和服務有質的飛躍，提升中國鐵路的發展水平。客運可以實現大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運輸高峰期，可以為旅客提供更安全、更快捷、更方便、更舒適的服務。貨運可以實現“大宗物資直達、高價值貨物快速送達”，降低鐵路的社會成本，滿足旅客和貨主越來越高的多層次、多樣化服務需求。在創造良好的社會效益和經濟效益的同時，鐵路網的運輸效率和投資效益將進壹步提高，有利於鐵路的可持續發展。
中國客運專線規劃；
1部規劃建設的“四縱四橫”高速鐵路客運網的骨架是:
1.1“四縱”客運專線
(1)京滬:全長約1318km，貫穿京津滬和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長三角兩大經濟區。
(2)北京-武漢-廣州-深圳:全長2260km，連接華北、華中、華南。
(3)北京-沈陽-哈爾濱(大連):全長約1.700km，連接東北和關內地區。秦沈鐵路於2003年竣工。
(4)杭州-寧波-福州-深圳:全長約1600km，連接長江、珠三角和東南沿海地區。
1.2“四橫”客運專線
(1)徐州-鄭州-蘭州:全長約1400km，連接西北和華東。
(2)杭州-南昌-長沙:全長約880km，連接華中和華東。
(3)青島-石家莊-太原:全長約770km，連接華北和華東。
(4)滬寧合肥武渝成(上海-韓榮高鐵):全長約2078km，連接西南、華中、華東。
1.3幾個重要區段的客運專線
向莆鐵路從南昌樞紐引出，經江西撫州、福建沙縣至莆田(福州)，全長約560km。這條鐵路將形成壹條從中國中西部到東南沿海的新的、更短的通道。還有九江南昌、海南東環、南京杭州、南京安慶、成綿E、長春吉林等客運專線鐵路。
1.4區域城際軌道交通
長三角、珠三角、環渤海城際軌道交通覆蓋區域內主要城鎮。
(1)長三角:以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字形主骨架，連接上海、南京、杭州周邊重要城鎮的城際鐵路客運網。
(2)珠三角:廣州、深圳、廣州；兩條客運專線為主軸，形成“A”字形網絡，輻射廣州、深圳、珠海等9個大中城市，構建包括港澳在內的1h城市經濟圈。廣深客運專線長度約105km；；廣珠城際軌道交通包括江門支線約143km。
(3)環渤海:以京津為中心，以京津為主軸，建設形成對外輻射通道。京津城際軌道交通約115km。
2鐵路提速線路規劃
自1997以來，中國鐵路已連續五次大規模提速，成效顯著。4月18實施第六次提速，200km，時速≮160km/h線路延伸長度達到近10000km。京滬、京廣、京九、隴海線部分區段將實現京哈、吉焦、浙贛、武九、廣深等延伸長度約6000km/h的線路。
鐵路客運專線網和鐵路提速線規劃中，新建鐵路列車最高運行速度≮250km，改造鐵路列車最高運行速度≮200km。鐵路的匯集形成高速鐵路網的規劃。
《中長期鐵路網規劃》實施兩年多來，由於社會的廣泛關註和支持，鐵路客運專線建設快速、有序、高效推進。當新建鐵路客運專線時速≮250km/h大於3000km時，擬建鐵路客運專線裏程將超過規劃階段，這是經濟社會發展需要和市場需求造成的。
在建和竣工的客運專線。
目前已建成秦沈客運專線、京津城際客運專線。
建設項目開工(16):
史靜、吳廣、鄭西、石臺、吳赫、和寧、甬臺溫、文賦、福廈、廣深港、廣珠、長吉、久長、哈大、吉焦、海南東環。
京滬客運專線:連接北京與上海、環渤海與長三角，全長1，318km，與既有京滬線大致平行，時速350km/h，起於北京南站，止於上海虹橋站。
京津城際客運專線:連接北京和天津，線路全長116.55公裏，起於北京南站，止於天津站。時速300公裏。
武廣客運專線:全長995公裏，工程投資930億元，建設工期4年半，2010年底竣工。
京石客運專線:281km長，預計總投資438.7億元。建成後，預計列車運行時間縮短壹半，形成北京至石家莊1小時交通圈。京石鐵路客運專線是京廣深港客運專線的壹部分，速度目標為350公裏/小時..
鄭西客運專線:是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”客運專線的重要組成部分，也是我國鐵路史上投資最大的項目之壹。客運專線起於鄭州樞紐鄭州站，經洛陽、三門峽、渭南，從Xi安繞城高速北側貫穿Xi安鐵路樞紐，沿鹹陽市南側向西延伸至興平。項目總投資約369.5億元，總工期42個月。它於2008年完工。
石武線自石家莊東站引出，經邢臺、邯鄲、安陽、新鄉、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、國田星洲公鐵兩用橋，止於武漢新火車站，與在建的武廣客運專線相連，全長838公裏。列車速度離線部分350 km/h，在線部分250 km/h。
石太客運專線:東起石家莊北站，經鹿泉市、井陘縣、蔚縣、陽曲縣，止於太原站，全長190.280km，預計總投資16.04億元。工程於2005年6月開工，2008年底竣工。
合肥至武漢客運專線:合肥至武漢。設計時速200公裏，預留時速250公裏。該項目要求在2008年6月30日完成。
和寧客運專線:合寧。全長166公裏，設計時速200公裏，預留時速250公裏，總投資40多億元。它是上海至韓榮高速公路的組成部分，是國家規劃的“四縱四橫”快速鐵路客運網的重要幹線。
甬臺溫客運專線:起於寧波，經臺州至溫州，全長282.42公裏。全線共設14座車站，總投資約6543.8+06.3億元，計劃總工期4年。
文賦客運專線:全長320.97公裏，位於浙閩兩省交界處的浙南、閩東沿海地區。北起溫州南站，經浙江瑞安、平陽、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦、福安、交城、羅源、連江縣，南至福州站。速度目標值為200 km/h，並預留250 km/h的提速條件。工程計劃四年半完成，2009年建成通車。估算總投資6543.8+080.27億元。
福廈客運專線:全長273公裏，北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，總投資654.38+04.42億元，屬國家壹級復線電氣化鐵路幹線。預計2009年6月底全線完工，2009年底投入運營。
廣深港客運專線:起於新廣州站，經東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長105公裏，預留位置向南延伸至香港，虎門站預留位置通往惠州。廣深港高鐵列車時速可達350公裏。廣州到香港約180公裏，行車時間約1小時。
廣珠城際線:北起廣州新火車站，南至珠海拱北，途經廣州市番禺區、佛山市順德區、中山市。正線設14站。支線從中山市小欖鎮至江門市新會區，途經中山市古鎮和江門市外海。這條支線有四個車站。線路全長約141 km，總投資約182億元，總工期4年。
長吉客運專線:長春至吉林城際鐵路項目，由鐵道部和吉林省合資建設。考慮設計技術速度300 km/h，全線100km，總投資約70億元。這條鐵路的建成，將把長春到吉林的最快時間縮短到半小時左右。
九長客運專線:該項目是國家重點建設項目，由鐵道部和江西省委共同投資建設。鐵路線從廬山站(含)引入，經九江縣、德安縣、* *慶城縣、永修縣、新建縣，在南昌北部與京九線相接，經京九線引入南昌。全線按客運專線標準建設，由中鐵二十局集團承建。
哈爾濱至大連客運專線:全長902公裏，最高時速可達300公裏以上。北起哈爾濱，南經長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直達大連。總投資初步估算為800億元。2007年6月開工建設，計劃2065年通車，438+02。
吉焦客運專線:東起膠東半島龍頭城市青島，西至山東省會濟南，全長362.5公裏，設計時速200至250公裏。
海南東環客運專線:線路起於既有海口，自北向南經海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣及三亞市既有三亞站，全長308.6438+01 km。